Inzerce
Textový materiál pod který se podepisují naši členové klubu, obzvláště náš prezidentklubu@clubofclassiccars.com, můžete shledat potřebný nejen Vy. Ať se líbí...
|
|
Do you want to learn more about
JAK SPRÁVNĚ MĚNIT OLEJ (V MOTORU)
JAK ULOŽIT "KLASIKA" K ZIMNÍMU SPÁNKU?
"KLASIK" V KAŽDODENNÍM PROVOZU aneb Otázka spolehlivosti NEW
PROVOZNÍ TEPLOTA MOTORU
a její vliv na jeho životnost
Jsou lidé, kteří používají svůj automobil převážně ve městech ke krátkým pojížďkám a naproti tomu existují majitelé, kteří svůj vůz prohánějí převážně na dlouhých cestách. Když srovnáme stav motorů vozidel obou skupin řidičů, zjistíme, že při stejném počtu ujetých kilometrů na tom bude motor, používaný převážně na krátké tratě, podstatně hůře než ten, který sloužil ve vozidle jako „polykač kilometrů“. Proč je tomu tak?
Celý motor je v podstatě soustava poměrně přesně vyrobených a sestavených dílů - součástek. Tyto součástky spolu musí pracovat tak, aby se navzájem nadměrně neopotřebovávaly, nepřehřívaly nadměrným třením a plnily spoustu důležitých úkolů. Snaha každého výrobce motoru je zajistit jeho dlouhou životnost. Tu zajišťuje jednak olej, o jehož úkolech a vlivu jeho kvality si můžeme přečíst v článku „Olej - důležitá věc“, a jednak optimální vůle mezi jednotlivými součástkami. Vše pracuje v dokonalé harmonii. Potřebnost vůlí si nejlépe uvědomíme na několika příkladech. Například vůle ventilů, vůle pístu ve válci a v neposlední řadě vůle každého ložiska. Každá vůle má své přesné a opodstatněné hodnoty a její nedodržení nebo překročení má na motor špatný účinek.
Ale pozor, je zde jeden háček. Motor je spalovací a proto, jak už jeho název napovídá, pracuje při poměrně vysokých teplotách, většinou okolo 90 - 95°C. V tomto případě hovoříme o optimální provozní teplotě. Veškeré vůle v motoru jsou proto „nastaveny“ na provozní teplotu - tedy žádný problém. Jenže „ouha“: jak je známo existuje jistá tepelná roztažnost materiálu. Proto logicky vyplývá, že když nemá motor optimální provozní teplotu, nemá ani své optimální vůle ! Motor, který nepracuje v optimální provozní teplotě dále nedostatečně „maže“, protože optimální vytváření olejového filmu ve válcích je narušeno a vůbec se v něm uvnitř děje spousta dalších nepřístojností. Jestliže studený motor ještě nedosáhl provozní teploty, stačí, že jeho teplota je nižší než asi 75°C, nastává opotřebování nejen mechanické, ale i korozí. Toto opotřebování stoupá úměrně s klesající teplotou motoru. Pokud stěny válců nejsou dostatečně zahřáté, vodní páry vznikající při spalování směsy ve válci se na nich srážejí a slučují s kysličníky síry obsaženými v palivu. Vzniká kyselina sírová, která postupně naleptává stěny válců a narušuje jejich povrchovou strukturu. Ani olejový film na stěnách nemůže tento proces zastavit. Pohybem pístů jsou pak narušené povrchové částice strhávány. Kyseliny vzniklé ve válcích se však mimo to dostávají s olejem do klikové skříně, kde se mísí s ostatním olejem, zhoršují jeho mazací vlastnosti a tím trpí celé klikové ústrojí. Kvalitu oleje zhoršují také mikroskopické kovové částice uvolněné třením. Nedostatečně zahřátý olej je také hustší a proto i celkové mazání motoru není optimální.
Tak kdy tedy nastartovat motor, aby se nadměrně neopotřeboval ? Odpovědět si musí každý sám. Postačí, když si pokaždé při nastartování motoru uvědomíme, že nežli svého miláčka dokonale zahřejeme jízdou jeho motor opravdu trpí. Záleží na každém z nás, jak dlouho si chce svůj automobil zachovat.
Jan Kotlík
OLEJ - DŮLEŽITÁ VĚC
Výměna olejů v automobilu (především v motoru) je celkem všední záležitostí. Málo kdo si ale uvědomuje, jaký obrovský vliv má na životnost motoru jeho kvalita. Proto bych vás chtěl seznámit s tím, jak se na tuto problematiku dívá pan Milan Dobeš, předseda Chrysler Clubu Praha, který má s různými experimenty v používání olejů mnohaletou praxi. I když se jeho zkušenosti opírají především o používání olejů ve vozech Chrysler (160,180,2 litres), lze je bezezbytku aplikovat na všechny automobily. Hlavně chceme-li jim dát to nejlepší a zachovat je ve špičkovém stavu co nejdéle. Proto se podělme o jeho zkušenosti a naslouchejme jeho radám. Třeba nevědomky trápíme motor našeho plechového miláčka nekvalitním laciným olejem na úkor jeho životnosti a to si přece nezaslouží.
Jan Kotlík
„Na otázku, jaký olej použít, mohu odpovědět pouze : „Proboha, jenom ne náš Super Mogul a další jemu podobné !“ Nemám teď samozřejmě na mysli motory krátce před koncem nebo po něm, těm už je to jedno. Ale použít český olej pro motor v dobrém stavu je zločin. Navíc finanční následky „šetření“ na oleji jsou snad nejhorší ze všech. Proč?
Super Mogul ( a samozřejmě i Stabil, Extra a já nevím jaké ještě další ) nemají totiž takové mazací vlastnosti jako špičkové zahraniční oleje. Mazací schopnosti oleje nejlépe charakterizuje americká klasifikační norma API, která analyticky zjišťuje množství kovových částic otěru v oleji po určité době běhu motoru a podle něho zařazuje oleje do jednotlivých tříd. Uváděny jsou dva druhy klasifikace, pro benzínové ( S ) a naftové ( C ) motory. K těmto prvním písmenům jsou přiřazována další podle abecedy. A to tak, že A znamená nejhorší vlastnosti . Například tedy olej s označením API SD/CB je sice lepší než M6A (API SB/CA), ale horší než třeba zmíněny Super Mogul (API SE/CC). Ovšem dnešní špičkové oleje dosahují klasifikačních tříd až SG/CE a i když budu věřit tomu, co náš výrobce na obalu uvádí, rozdíl je to veliký.
Další velmi důležitou vlastností oleje je schopnost udržovat motor v čistém stavu bez karbonových úsad a chránit jej před vnitřní korozí. Motor by měl být po několika stovkách tisíc kilometrů naprosto čistý, tzn. například hlava motoru, po sejmutí víka rozvodů, by měla být uvnitř všude stříbrná nebo mírně nažloutlá, bez jakýchkoliv černých „fujtajblů“ kdekoliv, i na víku, vahadlech a podobně. Že motor, krmený Super Mogulem, je po osmdesáti tisících kilometrů „zaprasený“ až hrůza, nemusím zdůrazňovat, každý, kdo jej používá se o tom může na vlastní oči přesvědčit. Když se takový kus karbonu rozhodne, že se mu už na jeho místě nelíbí a vydá se spolu s olejem na průzkumnou výpravu po mazacích kanálech motoru, je už jen věcí náhody, zda jej včas zachytí filtr, anebo se mu zalíbí třeba v některém kanálku klikovky. Pokud se to stane , je to většinou konec motoru.
Co tedy do auta nalít? Možností je více. Servis v Praze Strašnicích, kdysi používal při výměnách u automobilu Chrysler americký MOBIL (pozor, nesplést s Mogulem), vyráběný v licenci u nás. Olej to nebyl špatný, motory po něm byly vcelku čisté a opotřebení nebylo příliš vysoké. Ovšem jeho API SF/CC je již dnes překonanou záležitostí. Je možné jej však s výhodou použít při aplikaci teflonových přípravků, ale o tom až někdy příště. Podobné, možná o něco vyšší hodnocení, by asi platilo pro olej Shell Super Plus, doporučovaný pro vozy Chrysler přímo automobilkou.
Ty nejlepší zkušenosti mám však já, a nejen já, s olejem Castrol GTX 3, dodávaném v černých plastových kanystrech. Pozor na jeho záměnu s olejem Castrol GTX, vyráběný v licenci u nás. Je typově již velmi starý a navíc o kvalitách naší, byť i licenční, výroby mám své mínění. Castrol GTX 3, popř. Castrol GTX 3 Lightec (ten jsme sice ještě netestovali, budeme to dělat v nejbližší době, ale předpokládám, že projde velmi úspěšně) splňují tu nejvyšší klasifikační třídu, dosaženou v současnosti (API SG/CD,CE) a udržují motor v naprosto čistém stavu. Navíc je tu ještě jedna výhoda, kterou má Castrol GTX 3 proti jiným olejům, dosahujícím třeba i jeho API klasifikace. Tato výhoda spočívá v ochraně motoru i při studených startech. Je v celku známo, že jeden studený start a následné zahřátí motoru na provozní teplotu, při němž se ujede 5 až 10 km, způsobí opotřebení hnacího agregátu stejné jako při ujetí 80 až 120 kilometrů při teplém motoru. Castrol GTX 3 obsahuje jisté množství rozptýlených sirníků wolframu, které umožňují tzv. „mazání za sucha“ (podobně jako molybden). Tyto částice se zachytí v mikroskopických mezimolekulových prostorách na stěnách válců a zůstanou tam, i když olejový film steče. Při následném nastartování studeného motoru několikanásobně zlepší mazání a tím i sníží opotřebení v prvních okamžicích běhu, než se olejový film dokonale obnoví. Jaké je to plus si uvědomíme až tehdy, když si spočítáme, kolikrát za rok studený motor nastartujeme.
Pravdou však zůstává, že i ten nejlepší olej je třeba pravidelně měnit. V této souvislosti apeluji na všechny: Nevěřte různým zaručeným zprávám a reklamám o prodloužených lhůtách výměn oleje na 15 i 20 tisíc kilometrů ! Je to nesmysl ! Ono je sice docela možné, že si olej i po těchto kilometrech nějaké mazací schopnosti zachová, co si však nezachová, jsou vlastnosti čistící, neboť množství absorbovaných karbonových částic je omezené a nelze jej neustále zvyšovat. Pak se motor nečistí, úsady narůstají a stejně narůstá i riziko ucpání některého kanálu.
Tedy závěrem: Investice do kvalitních olejů a jejich včasných výměn se mnohonásobně vrátí v podstatně vyšší životností všech mechanických součástí motoru, jejichž případné opravy jsou finančně velmi náročné.“
Milan Dobeš (předseda Chrysler clubu ČR)
Článek vzniknul v roce 1999 a nutno dodat, že dnes technologie opět pokročila kupředu. Proto je nutné k této skutečnosti přihlédnout. K výše uvedenému mohu dodat, že já sám mám velice dobré zkušenosti s olejem Castrol GTX 5 Lightec (v podstatě následník zmiňovaného oleje Castrol GTX 3 Lightec). Pro použití takového plně syntetického oleje ve starším autě je však třeba, aby byl motor v naprosto čistém stavu, tzn. byl v něm po celou dobu používán vysoce kvalitní minerální olej a nebo je po kompletním mechanickém vyčištění. V opačném případě hrozí ucpání mazacích kanálů, jelikož tento olej má velice dobré čistící a rozpouštěcí vlastnosti. Pokud jsou tedy v motoru usazeniny, olej je rozpustí a neštěstí na sebe nenechá dlouho čekat. Po započetí provozu s tímto olejem je vhodné sledovat jeho barvu a jakmile se olej nasytí rozpuštěnými „stoletými“ nečistotami jej opět vyměnit. Toto je nutné opakovat až do té doby, nežli olej zůstane krásně průzračně medový. Věřte, vyplatí se to!
Jan Kotlík
JAK SPRÁVNĚ MĚNIT OLEJ (V MOTORU)
„Oni chtějí poučovat, jak měnit olej? No to snad ne!“ řekne si určitě většina z vás. Zadržte! Myslím, že se nám opět podařilo nasbírat pár užitečných informací:
Proč se mění olej? Čím se vlastně v motoru znehodnocuje? Důvody jsou v zásadě tři. Ten první je stárnutí oleje jeho neustálým hnětením mezi pohybujícími se součástmi motoru a rovněž prudkými změnami teplot. Ačkoliv právě toto má vliv na hlavní funkci oleje, tedy mazací schopnost a stabilitu olejového filmu, mají moderní špičkové motorové oleje v tomto směru velkou rezervu, několikanásobně přesahují běžné výměnné lhůty. Například v článku o olejích zmiňovaný Castrol GTX 3 byl při testech u výrobce v motoru přes 30 tisíc kilometrů, aniž by došlo k zadření. Zajímavé je zjištění, že mazací vlastnosti má olej nejlepší až po ujetí cca 1500 km a pak se jen velmi pomalu zhoršují, takže na úroveň nového, právě nalitého oleje, se dostanou až zase někdy po 6 až 7 tisících kilometrů. Z této strany tedy skutečně nebezpečí příliš nehrozí.
Druhým, již vážnějším důvodem pro výměnu oleje, je vyčerpávání aktivních přísad, tzv. antioxidantů, zabraňujících vnitřní korozi motoru. Málo kdo si uvědomuje, jak je motor korozně nesmírně namáhán, neboť většina zplodin hoření benzínu je vysoce agresivní, což se pozná třeba na tom, jak rychle „odejde“ výfukový systém nikoliv zvenku, ale zevnitř. Antioxidantů je v oleji omezené množství a po jejich vyčerpání se několikanásobně zrychlí úbytek stěny válce motoru korozí. Jde samozřejmě o setiny milimetru, ale i tak je to mnohem více než mechanické opotřebení.
A třetí nejpodstatnější důvod nakonec, spojený s největším nebezpečím - karbony. Čistící schopnost oleje, o níž jsme se již dozvěděli hodně, je nesmírně důležitá a de facto nejvíce limituje délku jeho použitelnosti. Proto neváhejte s výměnou, blíží-li se oněch magických 10 000 km .
Výměna oleje v motoru
(automechanici mohou přeskočit…)
Automobil by měl být při vypouštění starého oleje pokud možno na rovině a motor samozřejmě zahřátý na provozní teplotu. Nestačí pouze ohřátí při volnoběhu na místě, je třeba vůz projet alespoň 10 km plynulou jízdou a pak co nejdříve olej vypustit. Není nutné honit kvůli tomu auto vysokými rychlostmi po dálnici, olej je pak zbytečně horký a hrozí nebezpečí popálení. Vyplatí se například zkusit, zda na vaně motoru zespodu alespoň na vteřinu udržíte ruku.
Zátku povolujte opatrně a dávejte pozor na směr povolování zátky (nepoplést a neutahovat , někdy je umístěna tak, že se to může stát). Zátku i těsnění otřete suchým hadrem, nebo ještě lépe umyjte v benzínu, čistota = půl zdraví, to platí i pro automobily.
Když vám tedy olej už teče za hlasitého žbluňkání do připravené nádoby, je nejlépe dát si pauzu, uvařit kávu, vyvenčit psa, potěšit manželku či milenku, prostě na hodinku nechat auto na pokoji. Olej dokonale vykape a to i z olejového filtru. Povolíte-li jej ihned poté co vypustíte vanu a děláte to zespodu vozu, nebude se dít nic příjemného. Ve filtru totiž zbývají dobře 2 dl oleje, který se s potěšením rozběhne po bloku motoru dolů, rozprskne se o hranu olejové vany, začne kapat alespoň na deseti místech, takže nevíte, kde jej chytat dřív. Dále dělá fleky pod vozem, teče do rukávů, v horším případě do vlasů, prostě je všude tam, kde ho nechcete mít. Když filtr uvolníte až za hodinu, takřka nic už v něm není a těch pár kapek stačí utřít hadrem. Jiná situace je v případě, že je olejový filtr montován na blok s mezikusem a je tedy téměř ve vertikální poloze. V tomto případě se tedy při demontáži (pokud není bezproblémová a lze filtr vytočit rukou) neubráníme nepříjemnému vytékání oleje všude kolem…
Pokud filtr nejde rukou povolit ( a to většinou skutečně nejde ), je nutné použít některý z mnoha druhů klíčů, prodávaných dnes už téměř všude a lišících se od sebe cenou i kvalitou, přičemž souvislost mezi těmito dvěma veličinami se bohužel nepodařilo odhalit. Existují klíče dobré, ale i takové, kterými nepovolíte vůbec nic. Nejvhodnější tedy zůstávají velké siko kleště.
Když neuspějete ani s nimi, osvědčilo se starý filtr propíchnout velkým šroubovákem (skrz) a pak jej povolit. Pro ty pečlivější, mezi které samozřejmě patříme, je výhodné ještě sejmout ventilové víko a např. injekční stříkačkou odsát zbytky oleje, které zůstaly v hlavě motoru.
Gumové těsnění nového filtru namázněte lehce olejem, filtr našroubujte a dotáhněte s citem rukou ! Rovněž nezapomeňte namontovat zpět výpustný šroub vany ( to není hloupá připomínka - to se v praxi stává ). Pozor při dotahování, zátka s těsněním nebývá uzpůsobena na velký utahovací moment a mohla by se zničit.
Při nalévání nového oleje nespěchejte, mohli byste snadno přelít. Jednomu litru oleje trvá v průměru asi jednu minutu, než se dostane dolů a tento čas mu musíme dopřát. Hladina na měrce ( nejméně po 5 minutách po skončení nalévání ) v žádném případě nesmí přesáhnout horní rysku, ideální stav je někde mezi polovinou a maximem.
Olej máme nalití a můžeme nastartovat. Ale pozor ! Motor v prvních několika sekundách nemaže, neboť čerpadlo musí napřed nasát, vyplnit všechny mazací kanály a olejový filtr a až potom je schopno vytvořit provozní tlak. Proto motor nevytáčejte do obrátek a nechte jej běžet na volnoběh nebo jen zvýšené volnoběžné otáčky ještě alespoň půl minuty poté co kontrolka tlaku oleje zhasne. Poté opět zkontrolujeme hladinu oleje na měrce.
Udělejte si krátkou zkušební jízdu, stačí 2 až 3 km, a zkontrolujte těsnost olejového filtru a vypouštěcí zátky. I když bude vše v pořádku, překontrolujte vše ještě jednou po asi 50 - 100 km.
Jan Kotlík
(použito informací z občasníku Chrysler clubu ČR s laskavým svolením autora pana M. Dobeše)
JEZDIT V ZIMĚ?
Mnohokrát si už asi každý z nás položil tuto otázku. Že zimní provoz autu škodí všichni jistě víme. Proto svého klasického miláčka většinou na podzim dobře „zazimujeme“ a dopřejeme mu odpočinek. Jsou však mezi námi i takoví, co se svými „klasiky“ jezdí i v zimě. Jsou to ti, kteří nemají to štěstí pořídit si na zimu jiný automobil nebo nemají svůj vůz kde zazimovat. Specielní odrůdou jsou pak ti, co jsou přesvědčeni, že zima nemá na automobil zas až tak zhoubný účinek. Každopádně pro všechny je na následujících řádcích , kde se mi podařilo nasbírat co nejvíce informací o tomto problému, vysvětleno, jaký zhoubný vliv má zimní období na náš automobil a jaké nebezpečí v sobě provoz v tomto období skrývá.
Nejprve si musíme říci, že největší nepřítel automobilu v zimě není mráz, sníh nebo větší nebezpečí havárie, ale především SŮL ! Soli si na našich silnicích automobily užijí opravdu požehnaně. Od podzimu až do jara se jenom solí a solí. Proto u nás v zimě nelze vyjet s vozem prakticky ani na metr, aniž by nepocítil účinky soli. Že účinky soli jsou doslova a do písmene děsivé, dokazují následující fakta:
Na úvod jeden číselný údaj, do posledního zbytku ověřený praxí. Jedna zima, tedy období od listopadu do března (záleží na momentálních meteorologických podmínkách), způsobí na vozidle větší škody, než 10 (slovy deset!) letních sezón !! Nezáleží na počtu ujetých kilometrů! Je to neuvěřitelné, ale je to tak. Žádné nátěry spodku těmi nejdražšími zahraničními materiály, žádné vosky na lak a chrom, žádný přípravek v dutinách nedokáží zcela eliminovat působení soli. Nyní si řekněme, jak a kde koná sůl svoji doslova zhoubnou činnost:
Na karoserii nejvíce trpí dutiny, tedy prahy, vnitřky dveří, dutiny předního a zadního čela, přední nosníky, držáky na hever apod.. Ale nejen to. Narušována jsou hlavně místa, kde jsou u automobilů dva nebo více plechů na sobě, spojená pouze bodovými sváry (např. horní uložení předních tlumičů apod.). Do všech uvedených míst se sůl velmi snadno dostane, buď kapilárním efektem mezi plechy, nebo ve formě jemné vodní mlhy, a prakticky již není možné ji dostat ven. Voda se časem sice vypaří, ale sůl zůstane. Protože v těchto místech nikdy nedochází k intenzivnímu proudění vody, není tedy možno ji ani vypláchnout. Čistá voda se pouze k soli dostane, rozpustí ji a paradoxně vytvoří opět agresivní prostředí. Když opět vyschne, zbude sůl. Znamená to tedy, že sůl, usazená během zimy, působí vlastně i v létě kdykoliv se vůz namočí. Proto v podstatě zimní podmínky pak panují v nejohroženějších místech automobilu neustále.
Málokdo si však uvědomuje, že nejde jen o karoserii. Sůl se velmi dobře usazuje například i na voštinách chladiče, které dokáže relativně brzo zcela zničit. Odcházejí brzdové trubky i hadičky. Hliníkové díly (ozdobné mřížky a lišty) , stejně jako díly ze zinkálu (kliky, zámky) vytvářejí se solným roztokem v okolí železných upevňovacích šroubů elektrochemickou reakci a doslova se rozpadají před očima. Rovněž i např. drobné poškození prachovky čelistníku brzdy má za následek působením soli až několikanásobně zrychlené „zakorodování“ pístku a tak dále....
Neuvěřitelné? Inu, je to tak. Pokud však přesto budete nuceni použít svůj klasický automobil v zimě, je zde několik rad, jak alespoň částečně eliminovat rozsah škod, které způsobuje sůl . V praxi to znamená alespoň se pokusit zabránit soli vniknout na nejohroženější místa na automobilu.
1) Ošetříme všechny dutiny vozu Dnes je k tomuto účelu již dostatek různých výrobků (např. BODY). Pokud touto metodou nebyly dutiny ošetřeny déle než jeden rok, je dobré nástřik alespoň dvakrát opakovat v intervalu cca 1 měsíc.
2) Velmi pečlivě prohlédneme spodek vozu a podle potřeby opravíme (základní barvou). Pak použijeme některou z ochranných nátěrových hmot. Není třeba vytvářet žádné velké vrstvy! Silná vrstva se totiž snadno „odfoukne“ a vytvoří pod sebou ideální korozní prostředí.
3) Stejným ochranným přípravkem ošetříme také všechny šroubové spoje na spodku vozu, jako např. šrouby uchycení sedadel, nárazníků apod., ale nezapomeneme také ošetřit plechové nárazníky a to z vnitřní strany (jsou-li zde již korozí napadeny použijeme přípravek na dutiny).
4) Pokud nám do vozu někudy zatéká je nutné to odstranit. U automobilů s protihlukovými a isolačními koberci by se mohlo stát, že na jaře budou nasáklé solí a tudíž zralé na vyhození.
5) Přípravek na dutiny aplikujeme hadičkou pod všechna gumová těsnění oken a pod vnější stěrací lišty bočních oken. V případě předního a zadního okna se často tímto způsobem dá kupodivu s úspěchem odstranit i zatékání.
6) Odmontujeme a doma uložíme ozdobné plechové kryty kol, ozdobné lišty, štítky atd. Otvory zalepíme lepící páskou a zatřeme přípravkem na ochranu spodku automobilu.
7) Namažeme veškeré mechanismy, zámky, panty dveří a kapot, seřizovací šroubky reflektorů apod.. Motor a převodovku už raději nemyjeme. Mastný šmír sice není nic estetického, ale zato dobře konzervuje.
8) Ošetříme celou karoserii silnou vrstvou kvalitního vosku, hlavně chromované díly.
Výše uvedené body se však doporučuje dodržovat i u automobilů, které v zimě nejezdí. V takovém případě mají velkou účinnost a vyloučí jakoukoli korozi.
Závěrem je opět nutné poznamenat jeden velice důležitý fakt! Není velký rozdíl mezi tím „jezdit v zimě málo“ nebo „jezdit každý den“. Padesát kilometrů ujetých v klasických zimních plískanicích stačí auto nasytit solí prakticky na maximální možnou míru a pak už je to jedno. Proto má smysl buď nejezdit vůbec, nebo se smířit se skutečností a vůz normálně používat.
Tolik o soli. Další hrozbou pro automobil jsou samozřejmě studené starty, které velice škodí motoru. Ztuhlý olej v převodovce dále nesmírně namáhá synchrony, korozí rychle ubývají brzdové kotouče atd. atd. A další zkušenost: Na 30 let starém voze nikdy nejetém v zimě, není problém povolit jakýkoliv šroub na podvozku, dokonce ani ten, kterého se naposledy dotkli v automobilce. Zkuste to na autě, které jezdí po celý rok a je třeba jen pět let staré.
Jan Kotlík
(použito informací z občasníku Chrysler clubu ČR s laskavým svolením autora pana M. Dobeše)
JAK ULOŽIT KLASIKA K ZIMNÍMU SPÁNKU?
V článku „Jezdit v zimě?“jsme si přečetli, že zimní provoz je pro automobil doslova smrtelně nebezpečný. Je to způsobené hlavně solí, která je u nás v České republice používána k „zajištění sjízdnosti“ vozovek po celé zimní období. Povíme si tedy, jak a kdy připravit náš automobil k zimnímu odpočinku:
Musíme zachovávat jistá pravidla. V první řadě je nutné správně odhadnout okamžik, kdy přestat jezdit. Toto je obvykle den, kdy silničáři rozhází první tuny soli. Pokud je to z důvodů sněžení, je to jednoduché, ovšem častěji bývá příčinou spíše obava z námraz, což se zjišťuje už podstatně hůř. Existuje ale jeden spolehlivý ukazatel, neomylně identifikující nasolenou vozovku a ten souvisí s hygroskopickými vlastnostmi chemických posypových materiálů. Jimi znečištěná silnice je totiž neustále vlhká, zatímco okolní plochy (např. chodníky, pokud nejsou také posolené) nemají na sobě po vodě ani památky. „Olezlá“ vozovka a suchý chodník je naprosto neklamné znamení začátku zimní sezóny a definitivní STOP jízdám s našim oblíbeným klasikem, pokud jej chceme ušetřit.
Vyjedete-li i přesto, nachytáte na spodek vozu velké množství soli, i když karoserie může zůstat vcelku čistá. Tato sůl může přes zimu vesele konat své zhoubné dílo i na odstaveném autě, obzvláště máte-li jej v garáži s teplotou do 10 stupňů. Na jaře pak můžeme být velice překvapeni, co všechno nám na voze „vykvetlo“. Tedy zásada číslo jedna:
VOZIDLO MUSÍ BÝT ODSTAVENO NAPROSTO ČISTÉ, V ŽÁDNÉM PŘÍPADĚ NESMÍ PŘED TÍM PŘIJÍT DO KONTAKTU S POSYPOVOU SOLÍ !!
Neméně důležitou věcí je to, aby auto bylo ukládáno zásadně dobře prohřáté alespoň desetikilometrovou jízdou. Nesmírně škodlivý je například tento postup: Napadl první sníh. Auto (studené) nastartujeme, vyjedeme před garáž, umyjeme jej, znovu nastartujeme, zajedeme dovnitř a odstavíme na celou zimu. To je nejhorší, co můžeme udělat! Vlhkost, vzniklá spálením benzínu a zkondenzovaná na studených stěnách válců motoru a ve výfuku bude po celou zimu nepříznivě působit a je schopna například úplně zničit zcela nový tlumič výfuku. Vnitřní stěny válců motoru, nechráněné navíc ani olejovým filmem, který se při studeném motoru nestačil vytvořit, budou korodovat a na jaře při prvním nastartování z nich „strhneme“ tolik materiálu,. jako kdyby jsme ujeli 30 až 50 kilometrů. Rovněž naprostý nesmysl je pravidelné natáčení motoru vždy po několika týdnech, „aby se obnovil olejový film“. To se stejně nestane, neboť nedojde při běhu na prázdno k dostatečnému ohřátí oleje, naopak všude zkondenzuje vlhkost s negativními důsledky uvedenými výše. Proto zásada číslo dva:
AUTO ODSTAVUJEME DOKONALE PROHŘÁTÉ JÍZDOU A NASTARTUJEME OPĚT AŽ TEHDY, BUDEME-LI S NÍM CHTÍT NA JAŘE VYJET !!
Tak tedy jaký by měl být ideální postup. Sledujeme pozorně předpovědi počasí a jakmile začnou klesat ranní teploty pod nulu, případně hrozí nebezpečí sněžení, připravíme se na odstavení vozu. Je třeba vystihnout poslední suchý den a auto dokonale umyjeme. Pokud jsme si jistí, že jsme nechytily nikde žádnou sůl, je lépe nevystříkávat spodek, neboť vyschnutí trvá poměrně dlouho, obzvláště v nevětrané garáži. Pak nastartujeme a ujedeme nejméně 10 km. Po návratu ihned zajedeme do garáže, vypneme motor a již nestartujeme. Chceme-li být opravdu pečliví, vyšroubujeme po vychladnutí postupně svíčky, pomocí např. injekční stříkačky stříkneme do každého válce trochu konzervačního oleje (např. Konkoru) a svíčky opět zašroubujeme. Odpojíme akumulátor, případně jej přemístíme do tepla. Zvedneme vůz a podložíme jej tak, aby se pneumatikami lehce dotýkal země. Nejsme-li si jisti zda do auta neteče, zkontrolujeme prostor pod kobercem nebo gumou a když je třeba tak vše vyjmeme a vysušíme. Karoserii pečlivě navoskujeme kvalitním přípravkem, necháme mírně pootevřená okna vozu a celé auto přikryjeme lehkou látkovou plachtou, starými dekami a podobně. Je to nejen kvůli prachu, ale i jako ochrana proti různým domácím zvířátkům, která mohou proniknout do garáže, od myší počínaje a kočkami nebo slepicemi konče.
Potom si teprve můžeme v klidu odpočinout s vědomím, že našeho klasika zachováme dlouho v perfektním stavu.
Jan Kotlík
(použito informací z občasníku Chrysler clubu ČR s laskavým svolením autora pana M. Dobeše)
"KLASIK" V KAŽDODENNÍM PROVOZU aneb Otázka spolehlivosti
Je možné používat klasický automobil v každodenním provozu? Na tuto otázku hledá hodně potencionálních zájemců o starý vůz odpověď. Předmětem zájmu je především spolehlivost starého auta a možnosti dostupnosti náhradních dílů spolu s jejich cenami. Speciální kapitolou jsou dále servisy...
Vynecháme zde otázku vhodnosti a nevhodnosti používání takového automobilu v běžném provozu z hlediska jeho cennosti popř. vzácnosti. Jsou mezi námi tací, kteří rádi užívají kouzla starých aut při každé příležitosti nebo z jakýchkoliv důvodů odmítají používat moderní náhražky automobilů.
Jak tedy odpovědět? Začněme tedy s tolik diskutovanou otázkou spolehlivosti. Auto, ať už je nové nebo staré, je spolehlivé především podle toho, v jakém je skutečném technickém stavu. Na této skutečnosti se podepisuje mnoho faktorů jako např. počet ujetých kilometrů, podmínky ve kterých bylo vozidlo používáno, samotná péče majitele, používané provozní náplně, počet řidičů a jejich chování k vozu a mnoho dalších věcí, které si umíme nebo ani neumíme představit. Pravdu o těchto skutečnostech se ovšem většinou nikdy nedozvíme, a proto je důležité věnovat skutečnému technickému stavu o to větší pozornost. A to jak při koupi tak i následně při samotném užívání automobilu.
SPOLEHLIVOST
Na několika následujících řádcích se pokusím nastínit jakýsi návod, jak eliminovat u starého vozu výskyt závad a zvednout míru jeho spolehlivosti v provozu na maximum. Opírám se zde o vlastní zkušenosti a mohu potvrdit, že při dodržení a důkladné aplikaci tohoto návodu v praxi předejdete mnoha nepříjemným chvilkám.
Pokud jsme tedy při koupi neshledali vážnější závadu popř. jsme ji už odstranili, jsme připraveni přistoupit k operaci zvané „příprava klasika na život“. Pokud totiž chceme, aby nám byl takový automobil, kromě příjemného společníka, také spolehlivým pomocníkem je nutné zaměřit se na několik základních věcí.
Začněme tedy u srdce automobilu čímž je motor. První důležitou věcí bude samozřejmě jeho krev – olej. Zde se odkážu na článek „Olej – důležitá věc“, který je v tomto ohledu vyčerpávající. Znovu bych zdůraznil pozornost při výběru nového oleje, především na stupně výkonnostních kvalit podle specifikace API, které budeme volit co nejlepší. Samozřejmostí je dodržení předepsané hustoty oleje pro daný automobil dle provozních podmínek! Že budeme s olejem měnit i olejový filtr jistě nemusím ani připomínat (výjimkou jsou filtry s vyjímatelnou čistící vložkou). V průběhu několika příštích kilometrů budeme sledovat, co se nám v motoru „děje“ a v případě nutnosti provedeme příští výměnu o něco dříve, než je oněch magických 10 000 km. Jen tak bude náš motor spolehlivě „mazat“.
Jelikož motor musí být za provozu i spolehlivě chlazen, zaměříme svoji pozornost také na stav celé chladící soustavy. U vzduchem chlazených motorů postačí pečlivé očištění chladícího žebrování. U motorů chlazených vodou je nezbytné vypustit celý obsah chladící soustavy, kterou později naplníme kapalinou novou. Při koupi nové kapaliny dáváme pozor na rozlišení kapalin do hliníkových a litinových motorů. V této fází doporučuji vyjmutí termostatu a teplotního čidla (k sepnutí větráku) a jejich následné přezkoušení pomocí ohřívané vody a laboratorního teploměru. Jestli budete mít jakékoliv pochybnosti o funkčnosti termostatu nebo čidla doporučuji jejich výměnu. Věřte, vyplatí se to! Je-li čas a chuť, můžeme také přezkoušet čidlo teploměru spolu s ukazatelem na přístrojové desce. Součástí je také kontrola funkčnosti el. motorku ventilátoru popř. jeho elektromagnetické spojky. Je-li ventilátor vybaven bimetalovou spojkou, ověříme její funkčnost nejlépe až za běhu motoru. Většinou je totiž spojena s vodním čerpadlem s nesnadným přístupem. U motorů s nuceným oběhem také věnujeme pozornost samotnému čerpadlu a to těsnosti gufera a samotnému ložisku. Kontrolu provedeme bez nasazeného klínového řemene. Hřídelka čerpadla by se měla otáčet bez trhavého pohybu a jakékoliv axiální nebo radiální vůle. V opačném případě se jedná o opotřebované ložisko. Dále by hřídelkou mělo jít otáčet trošku „ztuha“. Otáčí-li se hřídelka bez jakéhokoli odporu značí to fakt, že gufero už nemá potřebnou sílu „obejmout“ hřídel. Tyto symptomy nám napovídají krutou pravdu a sice, že vodní čerpadlo se s námi loučí. Měli bychom proto vážně zauvažovat nad jeho brzkou výměnou. Přesto, že je to většinou poměrně nákladná záležitost, vyplatí se nepodceňovat. Byl jsem již nejednou svědkem toho, že si opotřebovaná a unavená vodní pumpa z ničeho nic řekla své „dost“ a bez milosti přes své gufero pustila většinu chladící náplně přímo na silnici. Po opětovné montáži všeho co jsme demontovali a naplnění chladící soustavy zkontrolujeme její těsnost a to včetně soustavy topení.
Když už víme, že budeme spolehlivě chladit a v zimě topit, zamyslíme se na další citlivou část motoru a tou je elektrika. Odpojíme akumulátor a důkladně se rozmyslíme, zda jej na své místo ještě vrátíme (řádně nabytý), nebo ho nahradíme novým. Novým a spolehlivým akumulátorem předejdeme mnoha problémům. Dalším krokem je důkladná prohlídka všech spojů a kontaktů, které najdeme. Tuto činnost můžeme rozšířit na celý automobil včetně světel. Nezapomeneme ani na pojistkovou skříňku. Zvýšenou pozornost doporučuji věnovat zejména kontaktům alternátoru nebo dynama (a příslušných relé) popř. startéru. Zapátrejte také, jestli není váš vůz vybaven elektromagnetickým ventilem přívodu paliva do karburátoru. Pomocníkem nám může být i specielní spray na kontakty, který je dnes k dostání minimálně na každé čerpací stanici. Samozřejmostí je výměna všech zapalovacích svíček a vřele doporučuji i výměnu všech vysokonapěťových kabelů za nové. Pokud neseženete originální, dají se dnes koupit i jednotlivě podle různých délek. Zvláštní pozornost zaslouží rozdělovač a to zejména jeho vnitřní strana a palec. Zaměříme se na opotřebení kontaktů a funkčnost pružinky nad kontaktem uprostřed. Pokud není něco v pořádku, provedeme nápravu ať už výměnou nebo opravou. Ke klidu duše však lze dodat, že závady na těchto místech nejsou časté.
Elektrika by už měla nerušeně pobíhat v drátkách našeho automobilu, ale my se ještě pod kapotou našeho vozu chvíli zdržíme. Naši pozornost zaujme karburátor, popř. soustava vstřikování. Zde začneme bezpodmínečně výměnou filtrační vložky sání! Zkontrolujeme soustavu všech táhel a táhýlek, hlavně jejich uchycení a zajištění, které také můžeme promazat pár kapkami oleje popř. vazelínou. Velice pečlivě zkontrolujeme soustavu hadiček podtlaků ať už od čehokoliv. V případě netěsnosti v nasazení nebo uchycení je nutné zjednat nápravu. Ztrouchnivělé nebo popraskané hadičky vyměníme. Pozor ovšem na různé náhražky hadiček typu „co garáž dá“. Může se totiž stát, že „neerudovaná“ hadička při vyšších teplotách změní svůj tvar i průměr, popř. si dokonce i zcela klidně odkápne. Pak je pozdě lámat si hlavu tím, proč najednou auto nedrží volnoběh, nejde do otáček nebo provádí jiné psí kusy.
Pokud jsme ještě u motoru, věnujeme také pozornost palivové soustavě, zejména její těsnosti a celkovému stavu hadiček. Požár vozidla není nic příjemného!
Má-li motor ventilový rozvod s ozubeným řemenem, není vůbec od věci provést jeho výměnu. Od výměny upustíme jen tehdy, je-li jeho stav opravdu bezvadný nebo víme-li jistě a zaručeně (!) kdy byl naposledy vyměněn. Jeho prasknutí může u většiny motorů způsobit setkání pístu ve válci s ventily. Nákladnost takové opravy si každý vyčíslí sám. Když jsme u řemenů, za pozornost stojí i klínové řemeny alternátoru (dynama), ventilátoru, servořízení, klimatizace atd. V případě náhlého přetržení na cestě lze prý klínový řemen docela dobře nahradit dámskými silonkami, ale spoléhejte na to...
Pokud náš motor nevykazuje žádné závady (klepání ventilů, nadměrná spotřeba paliva apod.), můžeme následující kroky vynechat. Pro klid duše a našeho motoru je ale přesto doporučuji provést:
Samozřejmostí pro správný chod každého motoru je jeho správné seřízení. Základem je proto kontrola nastavení předstihu zážehu a kontaktů rozdělovače. Nekalou diverzní činnost karburátoru odhalí přístroj na měření emisí. Většinou postačí pootočit příslušným šroubkem popř. úprava hladiny v plovákové komoře. Může nás také potkat ucpaná tryska nebo vzdušník a to jak u karburátorů tak u vstřikovacích soustav. V tom případě sáhneme po některém z přípravků jako např. Carburator Cleaner (většinou prodávané jako spray), které dokáží rozpouštět usazeniny.
V tuto chvíli by nás v souvislosti s motorem nemělo nic překvapit. Podíváme se tedy dál a nalezneme převodovku. U nás běžných ručně řazených převodovek se omezíme pouze na kontrolu táhel a jejich uchycení, jejich případné promazání a kontrolu popř. doplnění oleje. Samozřejmostí je předepsaná viskozita popř. nutné „H“ u hypoidních soukolí. Neopomeneme se stejnou péčí ani skříň rozvodovky s diferenciálem, pokud je mimo převodovku. Pohledem také zavadíme o táhlo nebo lanko spojky, které většinou nevyžaduje žádnou údržbu kromě správného seřízení. U hydraulického převodu se zaměříme na jeho těsnost a stav prachovek. Ovládací kapalinu samozřejmě vyměníme za novou, čímž je vyřešena i otázka odvzdušnění. U automatických převodovek je situace o něco složitější. Většina těchto převodovek bude zanedbaná co se týká oleje, jelikož naprostá většina lidí a bohužel i mechaniků u nás je přesvědčena, že situace je obdobná jako u převodovek manuálních a tudíž, že olejová náplň vydrží celou životnost převodovky. Bohužel, tito „neználkové“ nejsou daleko od pravdy, protože pokud se tato otázka zanedbává, opravdu se životnost převodovky zkracuje. Proto, pokud není olej v automatické převodovce naprosto čistý a bez zápachu spáleniny, přistoupíme k jeho výměně. Podmínkou je také výměna olejového filtru (o němž nemá většina uživatelů ani potuchy). Opět se budeme bezpodmínečně držet předepsaného oleje, který je většinou vyznačen přímo na měrce! Např. u olejů specifikace Dexron II však můžeme použít i Dexron III. Jedná se o tentýž olej s lepší odolností proti vysokým teplotám. Nezapomeneme měřit hladinu při nastartovaném motoru a po prořazení všech stupňů!
Další důležitá věc, která si zaslouží naši nemalou pozornost jsou brzdy. Vyplatí se nechat za mírný poplatek provést kontrolu brzd na zkušebních válcích, které nám přesně zjistí, jak jednotlivá kola brzdí a to včetně ruční brzdy. Spolehlivě se tak vyhneme nejednomu nemilému překvapení. Pokud je vše v pořádku, pak pouze zkontrolujeme stav všech brzdových obložení, brzdových kotoučů a bubnů, kde si budeme všímat především jejich tloušťky popř. prasklin apod. V případě kritického stavu některého z nich, provedeme výměnu nebo renovaci. Při této příležitosti si všimneme pohyblivosti brzdových třemenů, válečků, prachovek a mechanismu ruční brzdy včetně samostavů. Pokud je vše v pořádku a nikde nic „nekrvácí“, můžeme mít jistotu, že v nejbližší budoucnosti se do těchto partií našeho vozu nebudeme muset vracet. Když pak na celém potrubí nenajdeme hadičku nebo trubku žadonící svým stavem o výměnu, můžeme přistoupit k výměně brzdové kapaliny. Apeluji na pravidelnou výměnu brzdové kapaliny! Každá brzdová kapalina, ať už jakékoliv značky, časem absorbuje vodu, která, mimo jiné, především ohrožuje korozí celý hydraulický systém! Důsledkem neměněné brzdové kapaliny pak bývají vyrezlé brzdové válečky. Marná je pak výměna pouze těsnících kroužků...
Samostatnou kapitolou jsou lanovody ruční brzdy. Většinou jsou lanovody zapouzdřeny takovým způsobem, že když jednou „zareznou“ není jim pomoci. Když se tato nemoc podchytí včas, lze je ještě zachránit prokápnutím olejem a rozhýbáním. Velikou výhodu v tomto směru mají americké automobily s pedálem parkovací brzdy, kde bývá lanko vedeno přes kladky a je zapouzdřeno jen v nezbytných místech. Proto se dá docela dobře zrenovovat za pomocí grafitové vazelíny do bezvadného stavu.
Naši průzkumnou a ozdravnou výpravu po agregátech našeho vozu zakončíme u podvozku. Prověříme stav a vůli všech kloubů, uchycení tlumičů a náprav. Pokud je něco na upadnutí, jistě by to už o sobě dalo vědět klepáním. Proto se s největší pravděpodobností bude jednat pouze o formální kontrolu. Věc, která si zaslouží důkladnou pozornost jsou prachovky poloos a táhel řízení. Pokud totiž včas nevyměníme prasklou nebo jinak porušenou prachovku, např. na kloubu poloosy, odmění se nám tato nepozornost (někdy nedbalost) nepoměrně větším zásahem do naší peněženky než pouhá vzpomínaná výměna prachovky. Jediné na co bych snad ještě upozornil, jsou závlačky a dotažené matice všech kloubů. Nezapomeneme se rovněž porozhlédnout po stavu a uchycení výfukového potrubí, jestli nás nehodlá v nejbližší době zaskočit nečekaným upadnutím, zpravidla v tu nejnevhodnější chvíli na nejnevhodnějším místě.
To, co nás drží na silnici jsou kola a pneumatiky. Zejména u pneumatik můžeme snadno přehlédnout závadu jako např. prasklá kordová vlákna apod. Je sice pěkné mít na voze originální pneumatiky se slušným vzorkem (což např. ještě donedávna nebyla výjimka u francouzských Chryslerů, kde byly nezřídka k vidění originální pneumatiky Michelin s bočním ochranným nárazníkem), ale jízda na takových „klenotech“ může být doslova časovanou bombou! Proto bych doporučoval na pneumatikách nešetřit, popř. si nechat starší obutí zkontrolovat v odborném pneuservisu.
Ke správné spokojenosti nás, uživatelů automobilu, patří také správná funkčnost všech prvků vozu. Proto nezapomeneme vše důkladně vyzkoušet a při jakémkoliv náznaku nefunkčnosti čehokoliv se pustíme ihned do opravy. Jen tak eliminujeme riziko nečekané závady na minimum.
Na závěr bych vřele doporučil provést všechny úkony uvedené v článku „Jezdit v zimě?“. Mám tím na mysli přípravu vozidla na provoz v zimním období, které při správné a důsledné aplikaci omezí nápad koroze našeho vozidla na minimum.
NÁHRADNÍ DÍLY
Otázka spolehlivosti tedy byla zodpovězena. Dalšímu zájmu se těší problém náhradních dílů, jejichž spotřeba bude samozřejmě při každodenním provozu větší, nežli kdyby byl vůz používán pouze k veteránským akcím. Zde jsou důležité především dvě věci a to peněženka majitele a jeho praktická možnost dostupnosti dílů. Proto je vhodné vyhledat co nejvíce informací o daném vozidle. Nejvhodnější jsou různé kluby, kde už mají s konkrétním vozem zkušenosti. V dnešní době internetu je to otázka opravdu jen několika minut. V takových klubech mají přehled nejen o různých nabídkách náhradních dílů z druhé ruky, ale znají také např. i možnosti použití současně vyráběných dílů. V neposlední řadě také mohou poskytnout kontakt na různé renovátorské dílny. Zde mají opět výhodu majitelé vozů vyrobených v Americe a to z důvodu nesrovnatelně větších možností v nabídce dílů různých firem nejen v USA. Naproti tomu jediná šance majitelů evropských veteránů, co se týká originálních náhradních dílů, je totiž jen doufat v objevení tajných letitých zásob někoho prozíravého...
SERVIS
Poslední důležitou otázkou v kapitole o každodenním používání „klasika“ je jeho servis. Neberme ho na lehkou váhu! Servisů a různých opraven a dílniček najdeme nespočet opravdu skoro na každém rohu. Bohužel, pracují v nich lidé. A stejně jako jsou různí lidé, je také různá kvalita jimi prováděných služeb. Pokud máte např. starý Mercedes, nemyslete si, že budete mít vyhráno, když ho dáte do značkového servisu MB. Škody, spáchané neodbornou nebo spíše neznalou opravou, jsou mnohdy nevratné a stojí nás mimo jiné často i nemalou částku peněz. V žádném případě proto nesvěříme svého letitého miláčka do rukou mechanikovi o kterém nic nevíme! Ideální je ta možnost, kdy si opravu provedeme sami. Jsou ale i takové opravy, ke kterým je třeba speciálního vybavení dílny nebo určitá odbornost mechanika. V takovémto případě je potom nezbytně nutné začít shromažďovat informace a dopátrat se k opravdovému a spolehlivému odborníkovi! Zpravidla nebude nejlevnější, ale pozor, nenechte se zmýlit! Na druhou stranu i cena někdy neurčuje kvalitu odvedené práce! Zkrátka, zde platí dvojnásob rčení „dvakrát měř a jednou řež“.
Jan Kotlík