Inzerce
MERCURY GRAND MARQUIS, r.v. 1990
|
|
PCHEVROLET CAMARO 2.8, r.v. 1986
MERCURY GRAND MARQUIS, r.v. 1990
Jistě všichni víme, jakým směrem se dnes ubírá automobilový průmysl. Módní trendy jsou dnes především kompaktnost, dokonalá aerodynamika (a s tím související tvarová podobnost všech nových modelů), uspořádání tzv. „vše v předu“ (motor a převodovka v předu + náhon předních kol) a samozřejmě co nejmenší náklady na výrobu a použité materiály. Důsledkem toho jsou automobily s karoseriemi bezduchých tvarů, které navrhuje počítač a proto jsou v podstatě všechny stejné. Dalším typickým znakem je spousta levného plastu a to jak v interiéru tak i na povrchu karoserie. Jen u dražších nebo lépe vybavených modelů si výrobci troufnou umístit na karoserii a do interiéru nějaký chromovaný doplněk. Při poruše takového vozidla dále překvapí „neopravitelná“ elektronika. Chybu v elektrosystému odhalí pouze ještě větší a složitější počítač než je ten pokažený v autě. To samozřejmě něco stojí, nehledě na to, že odpadají jakékoliv pokusy oživit vozidlo přímo na silnici. Ať si říkají propagátoři nových aut co chtějí, ale jenom z mé vlastní zkušenosti: nikdy bych nevěřil kolik „fungl“ nových aut překvapilo své majitele poruchou. Stále platí - v jednoduchosti je síla. Za poruchovost starých automobilů mohou jen a jen jejich majitelé, kteří zanedbávají údržbu. Kdybychom vedle sebe postavily dva automobily ve zhruba stejném technickém stavu a přitom by jeden byl třicet let starý a druhý třeba jen rok, logicky a zákonitěji bude spolehlivější ten jednodušší tzn. ten třicet let starý.
Ze všech těchto důvodů lze vyvodit, že staré zlaté doby automobilů, které hrdě hlásaly představivost svých návrhářů, používali klasickou koncepci motorů a především nebyly konstruovány pro účel „upotřeb a přijď si koupit nové“, jsou nenávratně pryč. O to více potěší, když se ještě dnes najde automobilka, která vyrábí automobily klasických tvarů a koncepce. Zářným příkladem byl ještě donedávna vyráběný WV BROUK v Mexiku. Dnes, jak již víme, se již vyrábí jeho moderní nástupce (dá li se to tak ovšem říci), který si ovšem na klasiku jenom hraje (nutno dodat, že mu to moc nejde).
Jako další příklad můžeme uvést automobil, který přesto, že se stále pyšní karosérií hranatých klasických tvarů, osmiválcovým motorem v předu a poháněnou tuhou zadní nápravou, se stále těší veliké oblibě (v USA). Je to automobil Mercury Grand Marquis. Krátce se seznámit s tímto moderním klasikem (r.v.1990) jsme měli možnost díky pochopení jeho řidiče, kterého jsme oslovili na jednom sídlišti. Zde je několik málo postřehů:
Klasický americký křižník silnic s šířkou bez mála dva a délkou pět a půl metru majestátně vyčnívá z řady stojících vozidel. Ostatní automobily, jakoby uznávaly jeho výjimečnost, stojí s patřičným odstupem. Proto máme dostatečný prostor k fotografování a nic nám necloní. Při pohledu zepředu zaujme klasická americká maska - zdvojené hranaté světlomety a hranatá chromovaná maska chladiče. Na opačném konci vozu dominují velké celočervené (bez oranžových blikačů) koncové lampy, které zabírají téměř celou šíři zadní masky. Mezi nimi je jen malá mezera na americkou SPZ. Střecha je zčásti pokryta materiálem připomínající vinyl. Vše velice elegantně podtrhují chromované drátěné poklice kol. Po otevření dveří nás uvítá typicky americký interiér. Pohodlná sedadla tvoří ve předu celistvou lavici se sklopnými loketními opěrami. Laika překvapí mimo jiné osvětlení pro lepší noční nastupování ve dveřích, které jsou opět řešeny na americký způsob tzn. s mohutnou loketní opěrou nad kterou je „visící“ madlo (popruh) na přitahování dveří. Nezbytností je masivní chromovaná klika. Volant je malého průměru a páka automatické převodovky klasicky pod volantem. Interiéru dominuje chrom, dřevo a vínově červená barva polstrování.
Po nastoupení ihned nalézáme pohodlnou pozici a v pro Evropana neobvyklém interiéru panuje zvláštní velice pohodlná atmosféra. Po nastartování se automaticky uzamknou dveře. Všimli jsme si toho okamžitě, protože cvaknutí zámků byl nejhlasitější zvuk, který je v interiéru slyšet. Osmiválcový motor o obsahu 5 litrů o sobě v interiéru nedává vůbec vědět. Při jízdě po rozbitých silnicích moravského města je až k neuvěření jak se tento automobil chová. Se svou váhou téměř dvě tuny se jenom příjemně pohupuje a není cítit žádná nerovnost. Propadlé kanály, vytlouklé díry ve vozovce - to vše je pro cestující v tomto voze minulostí. Nadmíru pohodlná jízda je samozřejmě doprovázena udivenými pohledy kolemjdoucích.
S Mercury jsme se rozloučili. Dobrý pocit v nás zanechala skutečnost, že ještě dnes někdo umí vyrobit klasický automobil a že je o něj stále zájem jak dokládá další příspěvek o jeho historii.
Mercury Grand Marquis a jeho historie
Mercury Grand Marquis (koncern Ford) je ve výrobě již od přelomu 60.a 70. let a představuje vrchol nabídky Mercury v oblasti rodinných cestovních vozů vyšší americké třídy. Původně byl koncipován jako protějšek Fordova modelu LTD (později Victoria) - jako ostatně všechny Mercury. Je stavěn na stejné podvozkové a mechanické skupině, je však luxusněji vybaven a znatelně dražší. V současné době představuje poslední sériový model klasické americké koncepce, t.j. nekompromisně motor V8, tuhou nápravu a pohon zadních kol přes (dnes) čtyřstupňový automat Fordomatic. Dodnes je prakticky ve všech státech americké unie ve výbavě místní i federální policie (samozřejmě s příslušnou výkonovou úpravou motoru - pozn. redakce) , armády a ve velkých počtech také jako taxi. Prozatím se neuvažuje o jeho nahrazení moderním (fuj) modelem. Vyrábí se i jako rozměrný americký STW (combi) pod názvem Mercury Colony Park.
U nás v České republice jich jezdí poměrně dost, protože splňují nároky těch, kteří hledají ameriku ne moc starou, na běžný provoz, pokud možno s nevelkými udržovacími náklady. Jedním takovým jezdil nedávno i známý kosmetický lékař dr. Leoš Středa.
ZÁKLADNÍ ÚDAJE:
MERCURY GRAND MARQUIS
Karoserie: čtyřdveřový sedan, 5dveřové STW, provedení sedan šestimístná karoserie
Motor: V8, obsah 4942 ccm, 112 kW, 152 HP/3200 ot., kroutící moment 366 Nm, vrtání 101,6 mm, zdvih 76,2 mm, kompresní poměr 8,9, rozvod OHV, 5x uložený klikový hřídel, vstřikování paliva EFI (Electronic Fuel Injection), třícestný řízený katalyzátor výfukových plynů
Převodovka: čtyřstupňová automatická Fordomatic s voličem pod volantem
Obutí: 215/75 R - 15
Odpružení: vinuté pružiny
Řízení: s posilovačem
Brzdy: v předu kotouče vzadu bubny, s posilovačem
Rozměry: délka:5423 mm, šířka:1968 mm, výška: 1407 mm, rozvor 2903 mm,
Hmotnosti: pohotovostní: 1784 kg, celková 2404 kg
Zrychlení: 0 - 100 km/h za 13 vt.
Max. rychlost: 165 km/h
Kapacita palivové nádrže: 68 l
Průměrná spotřeba: 13,7 l na 100 km
Výbava: tempomat, klimatizace, el. okna, centrální zamykání atd.
SAAB 99, r.v. 1971
Na náš jarní sraz také zavítal automobil, který na silnicích a ani na srazech není obvykle k vidění. Je zde řeč o automobilu SAAB 99. Přivezl se s ním pochlubit čerstvý člen našeho klubu a bylo opravdu co obdivovat.
Automobil nezvyklých tvarů, konstrukce a celkového provedení v sobě skrývá mnoho překvapení. Ale nepředbíhejme. Při pohledu na tento automobil okem zhýčkaným tvary typických evropských aut, pozorovatel hledá podobnost a snaží se zařadit křivky Saaba ke tvarům na které je zvyklý. To se mu však nedaří. Tento vůz vznikl v zemi, kde se staví auta podle zcela jiných měřítek. Proto na nezasvěceného pozorovatele můžou jeho křivky působit poněkud neučesaně. Ale je to jen zdání.
V první řadě zaujme téměř kolmé čelní sklo, které je ještě ke všemu extrémně zaoblené do stran. Jednou z jeho výhod je, že při rychlosti nad 100 km/h nejsou v dešti třeba stírače, protože kapky náporem vzduchu „prchají“ do stran pryč ze zorného pole řidiče. Další „šok“ pro pozorovatele znamenají dveře, které zasahují až do míst, kde mají všechna evropská auta prahy. Při jejich otevření tedy vznikne dojem, že se s dveřmi otevřela i část prahu a v podivném vykrojení směrem k nohám řidiče zeje „díra“ na silnici. Stejně ohromující je způsob otevírání přední kapoty, která se po krkolomných manévrech zvedne směrem dopředu. Saab vás však nenechá ani okamžik vydechnout. To co se objeví po zvednutí kapoty je opět netypické. Způsob vyřešení podběhů a různých výztuh pro tlumení nárazů a jejich absorbování pro větší bezpečnost by asi stačil na samostatnou kapitolu. Nás ale v tuto chvíli zajímá motor - řadový čtyřválec s rozvodem OHC o obsahu 1971 ccm a výkonem 80 k. Výkon v poměru k obsahu není sice nijak omračující, ale důraz je zde kladen na životnost. Tento motor má již najeto přes 600 000 km. S motorem je spojena čtyřstupňová převodovka s ručním řazením a řaditelným volnoběhem. Síla se přenáší k předním kolům. Pohotovostní hmotnost Saabu je 1150 kg, celková pak 1590 kg. O bezpečné zastavení se starají čtyři kotoučové brzdy s posilovačem, přičemž dva okruhy pracují křížem tj. společně vždy brzdí protilehlá kola (např. levé přední a pravé zadní).
Ani po usednutí do vozu vás Saab nezklame. Nenalézáme zde nic v obvyklém provedení. Vše v interiéru, stejně jako ve všech částech tohoto vozu, je zaměřeno na maximální bezpečnost posádky. Začneme již zmiňovaným čelním sklem. Jeho kolmé umístění a velké zaoblení má za úkol chránit cestující při srážce s větším předmětem (ve Švédsku např. sobem). Část střechy připomínající kšilt nad čelním sklem se po nárazu „skopí“ směrem dolů a tak v podstatě bezpečně chrání prostor pro cestující před vniknutím jakýchkoliv předmětů do vozidla. Střecha Saabu unese 100 kg (většina evropských vozu má povoleno pouze 50 kg). Palubní deska je obložena pěnovým materiálem. Stejným materiálem jsou obloženy sloupky a obvod střechy pro ochranu hlavy. Dále posádku chrání samonavíjecí pásy na které vás při jejich nezapnutí upozorní kontrolky na palubní desce. K bezpečnosti také patří dokonalé pohodlí řidiče o které se postará výškově i sklonově seřiditelné sedadlo. Přední sedadla ale skrývají ještě jednu zvláštnost. Když venkovní teplota klesne pod +14°C zapne se automaticky jejich vyhřívání. Myšleno bylo také na zabezpečení vozu proti krádeži. Jako snad jediný velkosériový vyráběný automobil na světě má Saab spínací skříňku mezi sedadly na středovém tunelu, tam kde obvykle bývá páka ruční brzdy. Kromě toho, že je téměř nemožné vytrhnout z ní dráty a snažit se nastartovat, má také za úkol zamykání „zpátečky“. Celá spínací skříňka je samozřejmě osvětlena. Na stejném místě nalezneme ovládání rozvodu ventilace. Speciální rozvod teplého vzduchu má za úkol „hřát“ nohy cestujícím na zadních sedadlech a dokonce i zadní okno. Pro pohodlí se stará standardně montovaná příprava na autorádio se dvěma reproduktory. Místa je na všech sedadlech opravdu více než dost. Samozřejmě k tomu přispívají kolmé sloupky a také celkové rozměry vozu které jsou 4370 x 1610 x 1440 (délka x šířka x výška).
Zážitky z jízdy jsou zde omezeny jen z pohledu spolucestujícího, nicméně stojí za to. I jízda v tomto vozu znamená pro typického Evropana zvláštní zážitek. Saaba 99 bylo možné v roce 1971 koupit za 120 000,- Kčs. Vzhledem k výše popsané výbavě (připomínám že standardní), ke které patří mimo jiné i ostřikovače a stírače předních světel, je to cena velice zajímavá.
ZÁKLADNÍ ÚDAJE:
SAAB 99
výrobce: SAAB Svenska Aeroplan Aktiebolag, Trollhättan. Švédsko
koncepce: pětimístný sedan s motorem v předu a pohonem předních kol
motor: čtyřdobý řadový kapalinou chlazený čtyřválec s rozvodem OHC, nakloněný 45° vlevo, pětkrát uložený klikový hřídel, obsah 1971 ccm, výkon 80 k, uzavřená chladící soustava s elektrickým větrákem
převodové ústrojí: v bloku s motorem, jednokotoučová suchá spojka s talířovou pružinou a kapalinovým ovládáním, čtyřstupňová plně synchronizovaná převodovka s řadící pákou na podlaze s předřazeným zapínatelným volnoběhem
podvozek: bezrámová konstrukce, přední kola nezávisle zavěšena na příčných lichoběžníkových polonápravách, zadní tuhá náprava zavěšena na podélných ramenech příčně ustavena panhardskou tyčí, pérování vinutými pružinami s teleskopickými tlumiči
brzdy: kapalinové dvouokruhové diagonální s posilovačem - kotoučové, mechanická ruční brzda bubnová na přední kola, hřebenové řízení s kloubovým hřídelem volantu a polštářovanou hlavou
karosérie: samonosná ocelová čtyřdveřová, zavazadlový prostor o objemu 0,347 m3, palivová nádrž o objemu 45 l.
rozměry a hmotnosti: rozchod 1390/1400 mm, rozvor 2475 mm, vnější rozměry 4370 x 1690 x 1440 mm, světlá výška 175 mm, průměr zatáčení 10,6 m, pohotovostní hmotnost 1150 kg, celková 1590 kg, max. hmotnost přívěsu 500 kg, bržděného 1100 kg, max. zatížení střechy 100 kg,
průměrná cestovní spotřeba udávaná majitelem: 7,5 - 9 l/100 km
OPEL KADETT C, r.v. 1975
Opel Kadett C se představil v roce 1973. Překvapil zcela novou karoserií, ovšem motor a podvozek převzal jen s drobnými změnami od svého předchůdce. Zůstal u osvědčené klasické koncepce s motorem v předu a zadní poháněnou tuhou nápravou. Motor, zážehový řadový čtyřválec, o obsahu 1.2 litru dával tomuto vozu velice svižné jízdní vlastnosti. Na výběr byly čtyři karosářské verze: sedan, tudor, kupé a kombi.
Motor byl dodáván s výkonem 38 kW nebo 44 kW. Kromě čtyřstupňové mechanické převodovky byla na přání montována i třístupňová automatická. V roce 1974 bylo možno objednat vůz s litrovým čtyřválcem o výkonu 29 kW (ovšem bez automatu) což byla odpověď na probíhající ropnou krizi. Od roku 1975 se začaly montovat na přední nápravu kotoučové brzdy a přibyla nová karosářská varianta s názvem Kadett City. Opel Kadett City měl o 200 mm zkrácenou karoserii a kromě předních dvou dveří se pyšnil na tehdejší dobu pokrokovými třetími dveřmi v zádi. Po sklopení zadních sedadel vzniknul zavazadlový prostor velice slušného objemu.
Všechny karosářské varianty měly své dvojníky vyráběné v Anglii pod názvem Vauxhall. Od Oplů se Vauxhall lišil jinou maskou a odlišnou přístrojovou deskou. Opel Cadett C se vyráběl do roku 1979 v různých variantách včetně sportovní verze GT/E s motorem o obsahu 1.9 l, polokabrioletu s názvem Aero Kadett, luxusního typu Berlina, nebo verzí Rallye s dvoulitrovými motory či verze GT/E 2, které dokázaly vyvinout rychlost až přes 190 km/h.
Nástupce Kadettu C typ D se představil v roce 1979 a disponoval mimo jiné novou koncepcí s pohonem předních kol. Většina stoupenců Kadettů s klasickou koncepcí ho odmítala a proto se do Německa až do roku 1982 dovážel Vauxhall Chevett 1.3 - britský dvojník Kadettu City.
Pro úplnost je třeba se zmínit o japonské automobilce ISUZU, která Kadetta vyráběla také. Tento vůz s obchodním názvem BELLET GEMINI dodávala prostřednictvím obchodní sítě Buick převážně do USA s karoserií sedan a coupé. Do vozů byly montovány motory o obsahu 1600 a 1800 ccm. Kromě jiného měl tento vůz, na rozdíl od Kadetta, jinou masku a nárazníky, odpovídající předpisům v USA.
Stojíme před vozem, který se svými rozměry i obsahem motoru dá přirovnat k u nás nejrozšířenějšímu rodinnému vozu Š 120, která spatřila světlo světa o pár let později. Oproti Škodovce však Opel působí znatelně bytelnějším dojmem, nehledě na výbavu a kvalitu zpracování. Usedáme do vozu. Vzhledem k vnějším rozměrům Kadettu lze uvnitř očekávat stísněný interiér. Místa je tu však více než dost. Jako řidiče mě těší, že Kadett jako většina malých vozů (včetně např. Š 100) netrpí syndromem „volant a pedály u spolujezdce“, kdy je volant z nedostatku prostoru umístěn vyosený oproti řidiči doprava a díky podběhu předního kola je třeba nohy směrovat na pedály směrem ke spolujezdci. V Kadettu je vše naprosto přesně ve středu oproti řidiči. Startuji motor který ani v otáčkách nevytváří v kabině nadměrný hluk. Vyjíždíme. Překvapuje mě velice krátký chod řadící páky, její lehký chod a bezchybnou práci synchronů. Svou charakteristikou řazení včetně kulisy působí převodovka Kadettu jako by z oka vypadla „nezničitelným“ převodovkám z Fordů sedmdesátých let. Opel s motorem 1.2 l působí při jízdě jakoby byl „silnější“ než opravdu je. Na svědomí to má zřejmě opět převodovka, která je nanejvýš vhodně odstupňovaná v kombinaci s obsahem motoru. Snad jen chybí pátý rychlostní stupeň, který se dodával u některých pozdějších modelů. Odpružení odpovídá charakteru vozu a není ani příliš tvrdé ani měkké. Opel „sedí“ na silnici opravdu s jistotou. Nezdá se být ani nedotáčivý pro svůj motor v předu a ani při prudší akceleraci není znát náznak přetáčivosti z důvodu pohonu zadní nápravy. Ovšem v případě, že to na vás přijde, lze se i s tímto vozem rozjíždět s pískáním gum poháněné nápravy. Opel Kadett je automobil vhodný jak pro rodinné cestování tak i pro zábavu a volný čas.
ZÁKLADNÍ ÚDAJE:
OPEL KADETT C
výrobce: Adam Opel
rok výroby: 1975
karoserie: samonosná ocelová, pětimístný tudor
podvozek: bezrámová konstrukce, motor v předu, pohon zadních kol, vpředu lichoběžníková náprava, vzadu tuhá typu Banjo ustavena podélnými rameny a Panhardskou tyčí, odpružení vinutými pružinami, hřebenové řízení
brzdy: kapalinové vpředu kotoučové vzadu bubnové,
motor: zážehový řadový čtyřválec o obsahu 1187 ccm s rozvodem OHV, výkon 38 kW
převodovka: čtyřstupňová s přímým řazením plně synchronizovaná
rozměry: délka: 4124 mm, šířka: 1570 mm, výška: 1375 mm
hmotnosti:pohotovostní: 765 kg, celková: 1180 kg, povolené zatížení střechy 60 kg, hmotnost nebržděného přívěsu : 380 kg, bržděného: 600 kg
jízdní výkony: maximální rychlost 132 km/h
spotřeba: smíšený provoz 7 - 8 l/100 km
JAGUAR XJS 3.6i, r.v. 1989
Je sobota ráno. Počasí již od ranních hodin oznamuje, že se dnes asi bez deštníků neobejdeme. O to více to zamrzí, protože právě na dnešní dopoledne máme naplánován další redakční test velice zajímavého a u nás velice ojedinělého automobilu. Je to pravý aristokrat, pravý klasický sportovní automobil, který slouží k potěšení anglických lordů - JAGUAR XJS 3,6 i. Nasedáme tedy do auta a vyrážíme k zapadlé moravské vesničce, kde nás již očekává člen našeho klubu, který má to štěstí tento vůz vlastnit.
JAGUAR XJS se představil v roce 1975 jako přímý nástupce typu E o kterém se soudilo, že v podobě vozů třetí série dosáhnul již své dokonalosti. Typ XJS se zpočátku setkával se smíšenou odezvou. Příznivci vozů JAGUAR postrádali vyjímečnost karoserie typu E. Tvary JAGUARU XJS podle návrhu Lyonse a Sayera byly sice konzervativnější, ale celý vůz v mnoha předčil svého předchůdce. Výkonem se mu mohl zcela vyrovnat a jízdními vlastnostmi a celkovým komfortem i pohodlím ho daleko předčil. Proto nakonec zaslouženě získal velikou oblibu a zařadil se do rodiny nefalšovaných JAGUARŮ. XJS se zpočátku dodával výhradně s vidlicovým dvanáctiválcem do V o obsahu 5,3 l. Později bylo možno zvolit řadový šestiválec 3,6 l. Model XJS se s drobnými změnami vyráběl nepřetržitě až do devadesátých let.
Jsme u cíle. Majitel nás vítá a vcházíme na dvorek typického venkovského stavení.. Zde, jako Orchidej v plevelu, stojí červený JAGUAR. Je ho doslova plný dvorek. Vždyť rozměry JAGUARU jsou: délka 4764 a šířka 1793 mm - dvorek je o něco málo větší (aby se sem ještě vešel hlídací pes). Na JAGUARA se díváme v podstatě takříkajíc z ptačí perspektivy, protože jeho výška je pouhých 1225 mm. Chceme-li si ho prohlédnout více, musíme se sklonit.
Pod mohutnou kapotou, která svou velikostí připomíná kulečníkový stůl, se skrývá řadový šestiválec DOHC s obsahem 3565 ccm. Vstřikování paliva a čtyři ventily v každém válci mu dávají výkon 156 kW při 5100 ot/min.
Musím se sehnout, abych uchopil kliku dveří a po jejich otevření a ještě větším sehnutí mohl nahlédnout do interiéru. V interiéru převládá pravá kůže v kombinaci s kořenovým dřevem a decentní dávkou chromu. Vše na co se podíváte je řízeno buďto elektricky, nebo má alespoň posilovač. To celé je zpracováno s anglickou důkladností a o to, aby jste si to vše mohli dokonale vychutnat, se stará dokonalá klimatizace. Jediné co lze interiéru vytknout jsou jeho rozměry. Většinu prostoru tohoto poměrně velkého automobilu zabírají motor a agregáty. Řidič je zde jaksi navíc, ale na rozdíl od případných spolujezdců na zadním sedadle, je ještě trpěn s poměrně velkou tolerancí. Při usednutí, promiňte - při nasoukání se za volant, vás ze všech stran „něco“ tiskne. Sice je to obalené pravou kůží, ale přece ... Uprostřed celého prostoru pro cestující se táhne tunel, který v přední rozšířené části skrývá převodovku. Tunel zasahuje až do zadní lavice, která je konstruována snad jen pro košík na piknik.
Usedáme a připravujeme se na zkušební jízdu. Na předních sedadlech si člověk rychle zvykne a nalézá zde pohodlí doplněné příjemně řešeným interiérem. Ohlížím se po kolegovi na zadní lavici, který je zkroucený v kozelci a v prvním okamžiku opravdu připomíná svými tvary spíše košík na piknik. Povzbuzuji ho pohledem a vyrážíme.
Během několika chvil se ručička tachometru zastavuje na hodnotě 130 km/h. Řidič dobrácky podotkne, že se to stává a lehce „cvrnkne“ do přístroje. Ručička tachometru se dává prudce do pohybu a začíná koketovat s číslicí 190. Více stav našich silnic nedovoluje. Říkám si, že přesně takovéto pocity musí mít pilot stíhacího letounu, který ze svého malého kokpitu řídí svůj obrovský stroj šílenou rychlostí. Ovšem má tu výhodu, že se na rozdíl od nás nemusí držet na silnici... JAGUAR sviští a je slyšet jen nepatrný aerodynamický hluk. Na přístrojové desce nám kontrolka připomíná, že nemáme zapnuté bezpečnostní pásy. V té rychlosti mi připadá nebezpečné jenom se pro pás otočit a proto ve strnulém úžasu jen pevněji tisknu madlo dveří, které by mi v případě nehody jistě zůstalo v ruce. Automobily, které doháníme, už v patřičné vzdálenosti uhýbají s respektem ke krajnici. Vyjímkou je náš domácí výrobek, ve světě označován jako zpomalovací retardér - ŠKODA 120. Při jeho míjení, kdy při výhledu z JAGUARU mám oči v úrovni klik ŠKODOVKY, si řidič zřejmě uvědomuje situaci, což značí jeho výraz, který bych přirovnal k člověku, který právě spatřil poprvé v životě vzducholoď.
Zastavujeme a usedám za volant. Ačkoliv motor nijak nevytáčím, při řazení třetího rychlostního stupně mi zrak sklouzne na tachometr, který již ukazuje přes 100 km/h. Posilovač řízení pracuje výborně. Není příliš silný a tak dává řidiči stále dobrý pocit kontaktu s vozovkou. Rychlostní stupně jdou řadit s přesností a s minimální silou. Pětistupňová manuální převodovka značí, že tento model XJS byl určen pro evropský trh. Většina XJS směřovala do USA. V americké verzi, kromě několika odlišností které vyžadují přísné americké bezpečnostní a emisní předpisy, nesmí chybět automatická převodovka.
Opět zastavujeme a měním si místo s redakčním kolegou, který nyní usedá za volant, zatímco já se snažím vžít do role piknikového košíku. Při této jízdě máme jedinečnou možnost vyzkoušet účinek brzd. Na rovném a přehledném úseku se k silnici blíží děda s kolečkem plným sena ve kterém má zapíchnuté vidle. Rozhlíží se a najíždí do vozovky. Zpomalujeme. Děda se zastavuje asi v jedné třetině a nevěřícně na nás hledí. V životě podobné auto neviděl, tak si asi myslí, že se mu to jenom zdá a proto pokračuje dál - přímo doprostřed silnice. V tu chvíli oceňujeme práci protiblokovacího systému ABS. Děda poklidně pokračuje, stále se na nás nevěřícně dívá a vidle se pohupují v rytmu jeho kroků . Jistě se mu v hlavě honí: „kdybych nevěděl, že se mi to jenom zdá, tak bych si myslel, že mě málem přejelo auto“.
Naše cesta je u konce. Loučíme se zde se skutečně výjimečným automobilem, který je ozdobou každého setkání klasických automobilů. Děkujeme majiteli a loučíme se s vědomím, že jsme dnes zažili jeden z životních zážitků na které se nezapomíná. Vždyť komu se za celý život poštěstí řídit JAGUARA...
ZÁKLADNÍ ÚDAJE:
JAGUAR XJS 3.6i
výrobce: JAGUAR C.L. COVENTRY ANGLIE
rok výroby: 1989
karoserie: dvoudveřové coupé
počet míst: 2 + 2 nouzová
motor: řadový zážehový šestiválec s rozvodem DOHC a čtyřmi ventily na válec, obsah 3565 ccm, vstřikování paliva, řízený katalyzátor, výkon 156 kW při 5100 ot/min.
převodovka: pětistupňová manuální plně synchronizovaná s řadící pákou na středovém tunelu
rozměry: délka 4 764 mm, šířka 1793 mm, výška 1225 mm.
hmotnosti: pohotovostní 1680 kg, celková 2030 kg
pneumatiky: 225/50 R16
spotřeba paliva (l/100 km): město -16,7 ; při 90 km/h - 8,1 ; při 120 km/h - 9,9
smíšená spotřeba udávaná majitelem: 9,5 - 13,5 l/100 km
VOLGA GAZ 21 M, r.v. 1963
Je slunný den a my se s kolegou vydáváme na cestu. Našim cílem je moravská vesnička, kde nás čeká jeden ze členů našeho klubu - hrdý majitel zajímavého automobilu. Tím automobilem je někdejší chlouba sovětského automobilového průmyslu VOLGA GAZ 21 M. Jistě jí mnozí z nás pamatují z dob, kdy byla celkem běžně k vidění na silnicích, nebo jí alespoň znají ze starých filmů. Nikdy jsme jí nevěnovali příliš pozornosti. Čas ale pokročil a dnes se z tohoto vozu stal čistokrevný klasický automobil.
Jsme u cíle. Majitel nás zve dál a otevírá vrata u garáže. Pohled, který se nám naskytuje a který nám doslova zatajil dech se nedá popsat jinak nežli „garáž plná chromu“. Doslova se na nás „valí“ chrom v takovém množství, na které dnes už nejsme zvyklí, navíc ve vynikajícím stavu. Na množství chromu, které v Evropě na rozdíl od USA nebylo používáno v takové hojné míře, je opravdu znát, že VOLGA byla (a dosud je) reprezentativním automobilem.
Když přistupujeme k vozu, zatají se nám dech podruhé. Obrovská chromovaná maska se svými zuby vzbuzuje respekt. Když se zahledíme do odrazu v jejím chromu, vyvolá nostalgické vzpomínky na padesátá léta. Kapota sahá až nad pás a střecha končí ve výšce 162 cm. Rozměry tohoto pozoruhodného automobilu jsou pro Evropana udivující: délka 480 cm a šířka 180 cm.
Budeme-li posuzovat vnější vzhled, zjistíme, že sovětští designéři se snažili držet krok s dobovými trendy padesátých let, ovšem po několika letech výroby začala VOLGA svými tvary zaostávat. Propásla éru „křidélek“ na zadních blatnících a koncem šedesátých let již byla silně zastaralá pro svou vysokou konstrukci.. Přesto se v podstatě beze změn vyráběla až do sedmdesátých let, kdy ji nahradil typ 24.
Otevíráme přední dveře. Před námi je celistvá lavice, kouzlo starých automobilů s řadící pákou pod volantem, kdy se na vás za jízdy mohla tisknout milenka, aniž by přitom zapadla mezi sedačky a znemožnila řazení. Kabina svými rozměry připomíná typický obývací pokoj v paneláku. Usedám za volant. Z polstrování sedačky je znát, že na pohodlnou a měkkou jízdu kladli Sověti důraz. Nic neponechali náhodě a co zanedbali na odladění podvozku, přidali na tloušťce čalounění. Vysoké neprosezené sedačky vám dávají pocit, že sedíte na trůnu jako král.
Když se rozhlédnete, tento pocit se jen umocní. Na přístrojové desce najdete vše co potřebujete. Kromě běžných přístrojů a ukazatelů je tu také měřič stavu dobytí akumulátoru, teploměr chladící kapaliny, tlakoměr oleje a dokonce zapalovač a hodiny. K pousmání nutí nápisy psané azbukou jako např. nad kontrolkou mazání: „MACLO“ apod. Doslova klenotem je originální rádio. Chromem se nešetřilo ani zde v interiéru, což dokazuje bohaté lištování. Chromované je také doslova vše co se hýbe: páčky, kliky, knoflíky atd. Nádherně a netradičně jsou vyřešena stínítka proti slunci nad předním sklem. Do chromovaného (jak také jinak) rámečku jsou vsazené desky z kouřového materiálu. Znamená to tedy, že jsou to jakési stabilní sluneční brýle. Jediná vada na kráse tohoto vozu, která také jediná vypovídá o jeho stáří, je popraskaný volant. Zde se asi na nepravém místě šetřilo na kvalitě materiálu.
Zajímavým bonbónkem jsou zadní koncové svítilny, které postrádají oranžové ukazatele směru. První VOLGY totiž měly v zadu pouze červené lampy s jednou dvouvláknovou žárovkou. Celé zapojení světel, včetně kombinace - brzdová světla + blinkr, je naprosto shodné se zapojením koncových světel amerických vozů.
Ale to už nás majitel zve na projížďku. Motor naskakuje ještě dřív, než se řidič stačil dotknout startéru a vyjíždíme. VOLGA vyráží živě v před a to přesto, že není se svou pohotovostní hmotnosti jeden a půl tuny žádný drobeček. Číslice tachometru ukazují necelých 100 km/h. Majitel, naprosto sžitý se svým strojem, vychutnává jízdu u otevřeného okénka s jednou rukou na volantu. Ostatně, jedna ruka mu bohatě stačí, protože celou cestu jedeme na třetí a zároveň poslední rychlostní stupeň. Zmocňuje se mě pocit, jako při jízdě v CITROËNU DS, jehož hydro-pneumatické pérování bylo přirovnáváno k létajícímu koberci. To má zjevně za následek kromě pérování také již zmíněné polstrování sedaček. Zastavujeme a usedám za volant. Během několika desítek metrů řadím třetí rychlostní stupeň a loučím se z řadící pákou - dlouho jí nebudu potřebovat. Překvapuje mě velice lehké řízení bez posilovače. Ten by naopak zasluhovaly brzdy, neboť zastavit vůz s celkovou hmotností 1925 kg za pomocí čtyř bubnových brzd pouze za použití síly jedné nohy je značně obtížné.
Konečně zajíždím do dvora před garáž a opět oceňuji snadnou práci s volantem. Vypínám motor a se smutkem se loučím s „panem autem“. Při seznámení s VOLGOU jsme poznali další kousek historie výroby automobilů. Byla to doba, kdy se automobily vyráběly tak, aby vydrželi co nejdéle a dlouho hrdě nesli čest své značky. Zdá se, že dnešní spotřební automobilový průmysl chrlí plastové náhražky aut, nabyté poruchovou elektronikou s jasným cílem: čím dříve auto „odejde“, tím dříve si zákazník přijde koupit nové.
Vystupuji s VOLGY a naposledy ji obcházím. Konečky prstů přejedou po ušlechtilé kapotě z poctivého plechu a u srdce se mi udělá jaksi smutno. Staré dobré časy automobilismu už se nikdy nevrátí !
ZÁKLADNÍ ÚDAJE:
VOLGA GAZ 21 M
rok výroby: 1963
cena: 56 000,- Kč
karoserie: pětimístný sedan
motor: zážehový čtyřdobý řadový čtyřválec o obsahu 2445 ccm
rozměry: délka 4800 mm, šířka: 1800 mm, výška 1620 mm
hmotnosti: pohotovostní: 1475 kg, celková 1925 kg, užitečné zatížení 450 kg
max. rychlost: 135 km/h
CHEVROLET CAMARO 2.8, r.v. 1986
Chevrolet Camaro patří k legendám amerických sportovních automobilů. Od dob své největší slávy a časů před ropnou krizí, kdy jeho výkony dosahovaly opravdu úctyhodných výkonů, se však tento vůz podstatně změnil. Obzvláště verze se slabším šestiválcovým motorem o obsahu 2.8 l zůstává svému slavnému předchůdci opravdu co dlužná.
Ale pojďme se seznámit s testovaným vozem, kterým je Chevrolet Camaro 2.8 r.v. 1986. Při prvním pohledu Camaro zaujme především svoji velice nízkou konstrukcí (pouze 1279 mm) v poměru ke své délce, která činí 4800 mm a šířce 1850 mm. Proporcionálně se jedná o vůz vyloženě amerických sportovních tvarů. Dlouhý přední i zadní převis, mohutná kapota motoru, dveře bez okenních rámů a chybějící okna pro případné cestující na zadních sedadlech. Po zdvižení přední kapoty zjistíme, že šestiválcový motor zabírá jen asi polovinu prostoru pod kapotou. Je zde ještě spousta místa, např. pro výkonnější osmiválcový motor, který je tou silnější alternativou tohoto modelu. Po zdvižení zadního víka zavazadlového prostoru, jehož zámek je důmyslně skryt pod odklápěcí registrační značkou, je nám k dispozici typický „kufr“ sportovního vozu vhodný pro umístění různého sportovního vybavení pro volný čas jako např. vak s golfovými holemi apod. Po otevření dlouhých dveří se nám odkryje interiér, pro Evropana netypicky tvarově i ergonomicky řešený. Řidič, a to je důležité, zde má dostatek prostoru pro to, aby pro sebe nalezl pohodlnou polohu. A to i při výšce 190 cm, což u sportovních aut už není tak obvyklé. Naproti tomu zadní sedadla (lze-li to tak nazvat) lze opravdu nazvat jen jako nouzová. Škoda jen, že celkové provedení interiéru vypadá sice zajímavě, avšak poněkud lacině. Ale jedná se o sportovní vůz jehož dominantami jsou především jízdní vlastnosti.
Po nastartování se ozve typický lahodný zvuk šestiválcového motoru do V, který je v dnešní době čtyřválců (a nedej Bože tříválců apod.) velice příjemným zpestřením jinak monotónního zvuku většiny automobilů, které potkáváme. Další překvapení pro Evropana – automatická převodovka. Nutno dodat, že v Americe se vyrábějí automatické převodovky již od 50. let minulého století a manuální převodovka se většinou dodává jen na přání a to převážně jen u sportovních vozů. Po přesunutí páky voliče, která je typicky pro sportovní US-vozy umístěná mezi sedadly, do polohy „drive“ se můžeme vydat na zkušební jízdu. Zatímco okolí lahodí zvuk motoru v mírně zvýšených otáčkách, my uvnitř cítíme velice jemné řazení automatické převodovky. Řízení je díky posilovači velice lehké. Snad až příliš, protože při vyšších rychlostech ztrácí řidič prostřednictvím volantu kontakt s vozovkou, ale to je pro americký vůz typické. Bohužel nemůžeme vyzkoušet sportovnější jízdu, protože nám to nedovoluje technický stav vozu, převážně velké vůle v přední nápravě (Camaro bylo právě zakoupeno a tudíž bylo ve stavu v jakém ho zanechal jeho předchozí majitel) .
A co říci na závěr ? Chevrolet Camaro 2.8 je dobrá volba pro vyznavače amerických sportovních vozů s omezenými finančními možnostmi. Jeho výkon a jízdní vlastnosti odpovídají přiměřeným nárokům. Vzhledem ke stávajícímu nesmyslnému rozdělení cen povinného ručení však může být výhodnější volba většího osmiválcového motoru, který je s šestiválcem spotřebou téměř srovnatelný avšak výkonem nikoli, přičemž v ceně povinného ručení zapadají oba motory do stejné kategorie. V každém případě je Camaro odpovědí všem, kteří dávají přednost pohodlné svižné jízdě v atraktivním voze, který již svým vzhledem a zvukem motoru dává okolí najevo výjimečnost. A je také odpovědí všem, kteří nechtějí ve skrčené poloze lámající páteř „tůrovat“ čtyřválcové řadové motory jejichž zvuk je upraven koncovkami výfuků připomínajících roury od kamen a natřásat se při tom po zkrácených pružinách spojených s tvrdými tlumiči a ještě tvrdšími nízkoprofilovými pneumatikami…
ZÁKLADNÍ ÚDAJE:
CHEVROLET CAMARO 2.8, r.v. 1986
výrobce: Chevrolet Motor Division, General Motors Corporation
rok výroby: 1986
rozměry: délka 4877 mm, šířka 1850 mm, výška 1279 mm
motor: zážehový šestiválec do V o obsahu 2835 ccm uložen podělně vpředu
převodovka: automatická, poháněná zadní náprava
výkon: 101 kW/4900 ot./min.
rozvor náprav: 2566 mm
pohotovostní hmotnost: 1385 kg
celková hmotnost: 1749 kg
maximální rychlost: 170 km/h
průměrná spotřeba: 13,9 l/100 km (majitel udává průměr 12l/100 km)
FORD CAPRI 2.3 V6, r.v.1978
Ford Capri. Snad žádný sportovní evropský vůz dostupný širší motoristické veřejnosti nedosáhl takového úspěchu. Prodával se plných sedmnáct let a nedal se zahanbit ani na sportovních kolbištích. Ještě dnes způsobuje okolojdoucím příjemné chvění v okolí žaludku a neopakovatelné zážitky z jízdy. Ale vraťme se na začátek.
V roce 1964 v USA Ford představil malý levný sportovní automobil Ford Mustang. Zásluhu na jeho zrodu měl především mladý vicepresident společnosti Lee Iacocca. Dal Americe sportovní vůz, který si mohl dovolit opravdu téměř každý. Mustang disponoval několika druhy motorů, třemi druhy karoserie a různými stupni výbavy. V úpravě od Carola Shelbyho to byl navíc i plnohodnotný sportovní vůz schopný obstát i na závodních okruzích.
Zatímco Mustang slavil v Americe své prodejní úspěchy v Evropě se pilně připravoval jeho evropský ekvivalent. Strategie byla stejná - vůz sportovního stylu schopný vyhovět jak méně movitým zákazníkům tak i sportovním fajnšmekrům. A tak se v roce 1969 zrodil evropský protějšek Mustangu Ford Capri. Jeho nízká čtyřsedadlová karoserie čistých linií nenechávala nikoho na pochybách komu je Capri určen. Přesto, že se karoserie v průběhu výroby ještě dvakrát pozměnila (především získala třetí výklopné dveře v zádi), zůstala ji její charakteristická nezaměnitelná tvář. Škála motorů se pohybovala od řadového čtyřválce o obsahu 1297 ccm až po vidlicový šestiválec 2994 ccm. Spolu s možností volby mezi manuální a automatickou převodovkou Capri nabízel řešení opravdu pro každého.
My máme před sebou vůz třetí a poslední série, tedy MK III, vybavený šestiválcovým motorem o objemu 2,3 l a manuální pětistupňovou převodovkou. Pojďme si ale nejprve pozorněji prohlédnout jeho více než zdařilý kabát. Ford Capri na silnici zaujme opravdu každého a to z jakéhokoliv úhlu. Když nás bude na silnici míjet, nelze si toho nevšimnout. Především zaujme jeho výška, protože bude o hodně nižší než všechna ostatní vozidla. Řidič se na nás bude dívat přes rozměrnou přední kapotu opatřenou výhružným vydutím nad karburátorem. Úplně nejblíže však bude přední maska se čtyřmi hrozivě přimhouřenými světli. Tento zajímavý efekt má na svědomí nízký okraj přední kapoty. Když Capri mineme, a máme to štěstí na některý ze šestiválcových modelů, odmění nás krásným dunivým zvukem harmonicky se linoucím z dvojice výfuků. Vidět Capri na obrázku je opravdu hezká věc, ale stát přímo vedle něj je zážitek.
Ale teď už se opravdu nemůžu dočkat a přistupuji k vozidlu, abych okusil pocity Bodie a Doyla ze seriálu Profesionálové. Musím se opravdu sehnout abych dosáhnul na kliku (mimochodem, teď už vím, kde se vzala klika u Cortiny MK III, vyráběné až od počátku sedmdesátých let). Otevírám dlouhé dveře a usedám do velice příjemného pracovního prostředí v šedé barvě. Na interiéru jsou stále patrné zbytky vlivu amerického stylingu. Ostatně interiéry všech Fordů v době vzniku Fordu Capri se mohly pyšnit zámořským stylem. Interiér, ostatně jako celý vůz, je zpracován skutečně precizně a nezapře německou kvalitu. Žádné nelícující díly nebo vrzající levné plasty. Zasunuji klíček a startuji. Po o něco delším zapracování startéru, než na jaký jsme zvyklí ze čtyřválcových motorů, se ozve dunivý zvuk motoru. Pravidelný a vyvážený chod šestiválce dává příjemný pocit jistoty. Řadím jedničku a vydávám se na cestu. Řadící páka doslova sama zapadá do kulis jednotlivých rychlostních stupňů, ostatně jak již je to u Fordů těchto let dobrým zvykem. Zatímco se vymotávám z úzkých uliček města odhaluji poměrně závažný nedostatek. Věnec malého tříramenného volantu má příliš hladký a tvrdý povrch a tak se občas stane, že v nečekaném okamžiku v ruce nepříjemně proklouzne. Řízení je totiž dosti tuhé vlivem poměrně těžkého motoru a absence posilovače. Tento handicap se však ztrácí při rychlejší jízdě na silnici mimo město. Nutno dodat, že Ford Capri není v žádném případě pro upejpavé řidiče. Je to poprvé co jsem viděl hlouček lidí na zastávce MHD, kde opravdu všichni bez rozdílu věku i pohlaví otočili hlavy stejným směrem. Za městem zvyšuji rychlost a ulevuji svým rukám unaveným od nerovného zápasu s volantem. Vědom si toho, že motor má najeto jen asi 2000 km po generální opravě, nechci motor zbytečně namáhat ani v příliš nízkých ani v příliš vysokých otáčkách. Udržuji je asi na dvou až dvou a půl tisících za minutu a motor si v nich kupodivu velice libuje. Ačkoliv motor nikterak nevytáčím a poměrně brzo řadím má vůz velice dobré dynamické vlastnosti a to díky slušnému kroutícímu momentu šestiválce. Při rychlejším průjezdu zatáček s nerovným povrchem na sebe upozorní podvozek poplatný době svého zrodu a to především tuhá zadní náprava odpružená listovými pery. Kdo je však zvyklý na občasné odskočení tuhé nápravy, nečiní mu korekce volantem žádné problémy. Naopak, jízda se tím stává ještě lepším zážitkem. Poměrně dobré umístění těžiště vozu dává i při jízdě ve vyšších rychlostech velice dobrý pocit jistoty a stability vozu.
Účel jízdy byl splněn a Capri i já se opět vracíme do města. Po absolvování nutného obřadu, kdy obdivné a závistivé pohledy kolemjdoucích doslova odírají lak z vozu, ukládám Capri do garáže k odpočinku. Za nějaký čas si ho tu vyzvedne jeho majitel a mě zbudou jen vzpomínky na chvíle, kdy jsem se stal alespoň na pár minut jedinou a nedílnou součástí takového vozu jako je Ford Capri.
ZÁKLADNÍ ÚDAJE:
FORD CAPRI 2.3 V6, r.v. 1978
výrobce: Ford Motor Company, Germany
karoserie: samonosná ocelová dvoudveřová s výklopným víkem v zádi, čtyřmístné coupé
motor: zážehový šestiválec s válci uspořádanými do V (60 stupňů) uložený podélně vpředu,
rozvod OHV
obsah: 2293 ccm
vrtání, zdvih: 90.00 mm, 60.14 mm
kompresní poměr: 8,75 : 1
max. výkon: 108 bhp @ 5100 ot./min
max. kroutící moment: 177 N.m / 3000 ot./min
příprava palivové směsy: dvoukomorový karburátor Solex EEIT 35/35
převodovka: mechanická pětistupňová (orig. čtyřstupňová) s ručním řazením, náhon na zadní kola,
přev. poměry R – 3,160:1, I – 3,650:1, II – 1,970:1, III – 1,370:1, IV – 1,000:1, V – 0,825:1
nápravy: přední vybavena zavěšením MacPherson s vinutými pružinami, zadní tuhá s listovými pery
řízení: hřebenové
brzdy: s posilovačem, vpředu - jednoduché kotoučové, vzadu – bubnové
kola: lité AL disky 7,5x13“ s pneu 205/60 R13 (orig. 6,0x13“ s pneu 185/70 R13)
rozměry: délka 4376 mm, šířka 1698 mm, výška 1323 mm
pohotovostní hmotnost: 1120 kg
max. rychlost: 180 km/h
zrychlení 0-100 km/h: 12.0 s
literatura: Improve & Modify Capri, Lindsay Porter & Dave Pollard, Haynes
DODGE ARIES 2.5, r.v.1987
Tentokrát si představíme americký automobil, který není klasickým automobilem v pravém slova smyslu, ale bezesporu se mezi ně řadí svými tvary. I přes svoji moderní koncepci, s motorem uloženým vpředu napříč a pohonem předních kol si zachoval, jako nemnoho amerických automobilů, až téměř do devadesátých let ostré klasické hranaté křivky karoserie, podobně jako např. Chevrolet Caprice, Impala, Ford Crown Victoria nebo Merkury Marquis.
Zmiňovaný vůz je Dodge Aries. Před sebou máme jeho poslední verzi, která se od té původní z roku 1981 na první pohled liší hlavně pozměněnou přídí a zádí. Spolu se svým dvojčetem, nesoucím jméno Plymouth Reliant, a poněkud dražším bratrem Chryslerem Le Baron se řadí k tzv. projektu K-car. Projekt K-car byl odpovědí amerických výrobců automobilů na volání po menších a úspornějších vozech. Všechny uvedené varianty sdílely shodný skelet karoserie, motory a agregáty. Dodávali s řadovými čtyřválci o obsahu 2.2 a 2.5 litru a to s turbem i bez něj. Na výběr byla jak dvoudveřová tak i čtyřdveřová karoserie a pro milovníky cestování bylo určeno provedení STW. V případě Chrysleru Le Baron nechyběla dokonce ani karoserie convertible.
Stojíme tedy před vozem, který při pohledu ze všech stran vzbuzuje otázky. Čím ? Pozorovatel totiž neví, do jaké kategorie má tento automobil zařadit. Např. při pohledu na záď připomíná klasické americké křižníky. Při pohledu z boku už mu však chybí potřebná délka. Typické dlouhé převisy karoserie vpředu i vzadu chybí. Rozměry by se dal přirovnat k evropskému Fordu Granada. Netradičně řešená přední maska nás také chvíli nechá na pochybách. Tím, ale výčet všech otazníků končí, vše ostatní (snad kromě toho co se skrývá pod kapotou) je totiž typicky americké.
Bytelnými dveřmi s masivní chromovanou klikou vstoupíme do čistě amerického automobilového světa., vždyť nás také hned při vstupu přivítá chromovaný firemní štítek usazený do prahu dveří. Interiér je samozřejmě vyveden ve stejné barvě jako lak celého vozu. Před námi je masivní přístrojová deska s přístroji zasazenými do desky s imitací dřeva. Lišty z tohoto materiálu najdeme také na předních dveřích. Rychloměr je samozřejmě ocejchovaný v mílích, údaje v kilometrech jsou uvedeny pouze malými číslicemi. Příjemné jsou drobné chromované doplňky jako např. kliky dveří, oken, seřizování vnějších zpětných zrcátek, zapalovač apod. Přístrojové desce, hned nad ovládáním klimatizace, vévodí originální autorádio opět se štítkem Chrysler, které je napojeno na 4 reproduktory. Volant je samozřejmě stavitelný a to chromovanou pákou vlevo na sloupku řízení. Hned vedle ní najdeme společný přepínač pro ukazatele směru, dálková světla, stěrače s cyklovačem, ostřikovač a tempomat. Na pravé straně sloupku je zboku umístěn klasický chromovaný „motýlek“ spínací skříňky. Hned za ním je volič automatické převodovky. Ve sluneční cloně spolujezdce je kromě zrcátka instalována i prakticky nastavitelná bodová svítilna. Pedály brzdy a plynu jsou doplněny třetím a to pedálem parkovací brzdy. Na podlaze mezi řidičem a spolujezdcem je jen velice nízký tunel, který skrývá pouze výfukové potrubí. Škoda jen, že sedíme ve verzi s dělenými předními sedadly a nemůžeme si proto vychutnat pocit z přední celistvé lavice. Opěrky hlav jsou opět typicky v americkém stylu, z bezpečnostního hlediska jsou bezesporu nedostačující a plní zde funkci především estetickou. Cestující na zadních sedadlech se musí, na rozdíl od cestujících vpředu, spokojit s omezeným místem. Kdo je však zvyklý na evropské vozy, nalezne zde pohodlí dostatek. Zadní sedačka je doplněna pouze dvoubodovými samonavíjecími pásy.
Po nastartování a zařazení páky voliče do polohy „drive“ se můžeme vydat na cestu. Motor Chrysler o obsahu něco málo přes 2,5 litru uděluje vozu poměrně slušné jízdní výkony. Není to však dáno ani tak hodnotou jeho max. výkonu jako poměrně vysokým kroutícím momentem tohoto nadčtvercového motoru. Stejný motor najdeme v podstatě ve všech soudobých výrobcích koncernu Chrysler. Zajímavý je tím, že zejména v nízkých a středních otáčkách, se z výfukového potrubí line zvuk, který budí dojem, že motor má ještě o dva válce víc. Při jízdě je hluk v interiéru minimální a řízení je celkově velice příjemná záležitost, a to především díky automatické převodovce, posilovači řízení a dostatkem cestovního pohodlí se všemi vymoženostmi jako jsou klimatizace, tónovaná skla, tempomat apod. Pouze přejezdy příčných nerovností jsou znát zaskřípěním v uchycení přístrojové desky. Je ale přesto s podivem, že tento vůz, stojící v Americe v podstatě na nejnižších cenových příčkách, předčí svým komfortem a vybavením leckteré vlajkové lodě evropských automobilek.
ZÁKLADNÍ ÚDAJE:
DODGE ARIES LE, r.v. 1987
výrobce: Dodge Division, Chrysler Corporation, USA
karoserie: samonosná ocelová, pětimístní sedan
motor: řadový zážehový čtyřválec uložený napříč,
rozvod OHC (ozubený řemen)
obsah: 2501 ccm
vrtání, zdvih: 87.50 mm, 104.00 mm
max. výkon: 101 HP
max. kroutící moment: 184 N.m / 2700 ot./min
příprava palivové směsy: jednobodové elektronické vstřikování
převodovka: automatická s náhonem na přední kola
nápravy: přední typu MacPherson, zadní tuhá s Panhardskou tyčí
řízení: hřebenové s posilovačem
brzdy: s posilovačem, vpředu - kotoučové s vnitřním chlazením, vzadu – bubnové
rozměry: délka 4581 mm, šířka 1736 mm, výška 1345 mm
celková hmotnost: 1751 kg
standardní výbava: klimatizace, tempomat, tónovaná skla, stavitelný volant, posilovač řízení, centrální zamykaní,
automatická převodovka, samostatná přední sedadla
neoriginální zásahy: zadní ukazatele směru oranžové barvy v nárazníku, kryty kol (poklice)
DODGE CARAVAN 2.5, r.v.1988
Již několik let se v USA těší oblibě rodinné automobily kategorie MPV. Tento trend, sice velmi nenápadně a ne s takovou razancí, můžeme pozorovat poslední dobou i v Evropě. V této kategorii minivanů si v USA drží prvenství především koncern Chrysler se svými modely Chrysler Town and Country, Plymouth Voyager a Dodge Caravan. Jedná se v podstatě o stejný automobil, lišící se pouze různým rozvorem náprav resp. výbavou. V Evropě tento vůz známe převážně pod prodejním názvem Chrysler Voyager.
Proč si tento vůz drží na americkém trhu již řadu let prvenství? Možná proto, že byl první. Pojďme se podívat na historii vzniku tohoto vozu, který se zcela jistě stal zakladatelem a průkopníkem MPV. Pomyslným otcem a matkou byli Hal Sperlich a Lee Iacoccoa (ano, právě ten, který stál u zrodu mimo jiné i legendárního Fordova Mustangu). Jejich společnou myšlenkou byl automobil, který byl označován Mini-Maxi. Tento název vyjadřoval vše potřebné – malé rozměry vozu a velký vnitřní prostor. Vtip a genialita byla v tom, že tento vůz byl zkounstruován na základě mechanických částí vozů třídy K-car (chrysler Le Baron, Dodge Aries...). Vůz nesl kódové označení T-115. Představen byl v listopadu roku 1983 a okamžitě se stal doslova prodejním hitem. Ocenily ho hlavně rodiny hledající prostor a pohodlí velkého STW. Zajímavostí je, že T-115 se pro svoji naprosto plochou podlahu a vyjímatelná zadní sedadla zařadil podle platných zákonů mezi nákladní automobily. Toto zařazení uvítal především výrobce, protože pro nákladní automobily platily méně přísné bezpečnostní a emisní normy. Když konkurence bezmocně sledovala prodejní úspěchy Chryslerova MPV, nezbylo jí, než se pokusit zareagovat podobnými vozy. První pokus se však nezdařil. Ford představil typ Aerostar a GM reagovalo Chevroletem Astro. Oba tyto vozy však nesklidily zdaleka takový úspěch jako Chrysler. Důvodem byla konstrukce, která vycházela z nákladních pickupů s velkými motory a pohonem kol zadní nápravy, která nemohla soutěžit s jednoduchostí a kompaktností chryslerova MPV.
Chryslerův MPV změnil od doby svého vzniku svoji podobu již několikrát. Zatímco na přelomu 80. a 90. let to byly změny pouze kosmetické (maska, nárazníky, interiér) tak v polovině 90. let změnil svoji podobu doslova od základu a stal se dalším z oněch “kulatých” a na silnici snadno přehlédnutelných automobilů. Zastánci klasických tvarů proto dávají přednost původní karoserii poněkud hranatějších tvarů s chromovanou maskou chladiče hlásící se k americké tradici. Nutno podotknout, že od roku 1988 si zákazníci mohou vybrat i verzi s prodlouženým rozvorem náprav, který si v názvu nese přídomek Grand.
Za celou éru výroby můžeme nalézt pod kapotou poměrně širokou škálu pohoných jednotek. Nejslabší z nich je řadový čtyřválec o obsahu 2.2 l s rozvodem OHC. Mírně silnější variantou je motor s obsahem zvětšeným na 2.5 l. Následuje vidlicový šestiválec o obsahu 3.0 l, který ovšem pochází od firmy Mitsubishi. Nejspolehlivější samozřejmě zůstávají vidlicové šestiválce Chrysler 3.3 l a 3.8 l. U vozů z devadesátých let lze pod kapotou nalézt i řadový čtyřválec DOHC o obsahu 2.4 l s šestnáctiventylovou hlavou a výkonem 150 HP. Evropský zákazník si také bohužel vyžádal montáž vznětového motoru a to italské výroby, který byl později nahrazen dieselem firmy Mercedes-Benz. Tyto motory zákazníci v USA nikdy nepoznali a to platí i o problémech a závadách s tím souvisejících. Co se týká převodovek, samozřejmě převažují automatické (třírychlostní později čtyřrychlostní) a u vznětových motorů pouze manuální. Setkat se lze i s pohonem všech čtyř kol (pouze u s benzínovými motory V6.)
Pro nás se stal předmětem testu tentokráte Dodge Caravan 2.5 l z roku 1988. Jedná se o nejlevnější verzi tohoto MPV s minimální výbavou a s krátkým rozvorem náprav. Přesto dokáže cestujícím nabídnout mnohem více, nežli kterýkoli jiný automobil. Je to především zásluhou prostoru, kterého zde nalezne opravdu každý více než dostatek. Vděčíme za to důmyslně obestavěnému protoru s využítím každé jeho části. Dodge má totiž jinak půdorysné rozměry jako běžný evropský osobní automobil. Při prvním pohledu určitě zaujme výrazná přední maska, překypující chromem a klasické chromované nárazníky, které při bližším ohledání dokazují, že na nich výrobci ocelí opravdu nešetřili. Přesto, že na tvarech tohoto vozu nenajdeme žádné extravagance ani neobvyklé tvary, můžeme konstatovat, že karoserie má zajímavé proporce odlišující ho od všech ostatních evropských vozů stejné třídy.
Řidiči i spolujezdci na předním sedadle umožňují vstup více než dostatečně rozměrné dveře, což lze říci i o zadních posuvných dveřích, které jsou pouze na pravé straně ve směru jízdy, což jistě přispívá i k větší tuhosti karoserie. Pro nakládání rozměrných nákladů slouží zadní výklopná stěna. Cestujícím na zadních sedadlech je určena třímístná lavice s loketními opěrami, která se dá pomocí dvou pák scela vyjmout. Dodge se tak promění v “dodávkové” vozidlo s dokonale plochou podlahou. Můžeme se setkat i se sedmimístnou verzí, kde vzadu nalezneme dvě řady stejně vyjímatelných sedadel. Plochá podlaha pokračuje bez přerušení v podstatě až pod přístrojovou desku a umožňuje tak i pohodlné procházení mezi předními sedadly. Spokojená posádka zde nalezne vše, co k pohodlnému cestování potřebuje a to všudypřítomnými držáky nápojů počínaje a klimatizací konče. K tomu všemu ještě přispívá výhled, nebo lépe řečeno “nadhled”, který umožňuje jak vyšší poloha sedadel nad vozovkou tak i velká zasklená plocha. Samozřejmostí je příjemně měkké odpružení celého podvozku.
Motor o nevelkém obsahu 2.5 l dokáže uspokojit nenáročného řidiče, který nevyžaduje nijak oslnivé jízdní výkony, ale upřednostňuje pohodlnou jízdu při příznivé spotřebě paliva. Třírychlostí automatická převodovka navíc neumožňuje vysoké cestovní rychlosti. Na druhou stranu maximálního kroutícího momentu tento motor dosahuje už při 2800 ot/min. Nejspokojenější jsou motor i převodovka při rychlostech okolo 55 MPH. což zhruba odpovídá 90 km/hod. Ikdyž se i mnohem vyšší rychlosti nijak neodrazí na pohodlí cestování nebo hlučnosti, rapidně stoupá neekonomičnost jízdy.
Co dodat na závěr? Snad jen to, že MPV od Chryslera je dobrou odpovědí pro ty, kteří touží po automobilu kategorie velkých a pohodlných rodinných vozů, ale nechtějí sklouznout k neohrabaným tvarům a nepohodlí (VW Transporter, Ford Tranzit), konvenčním uniformním tvarům karoserie (Citroën Picasso, Renault Espace) nebo dokonce k malým mírně “nafouklým” osobním automobilům (Mitsubishi Space, Renault Mégane Scénic).
ZÁKLADNÍ ÚDAJE:
DODGE CARAVAN, r.v. 1988
výrobce: Chrysler Motor Corporation, Canada
karoserie: minivan s posuvnými dveřmi na boku a výklopnou stěnou v zádi
motor: řadový zážehový čtyřválec uložený napříč, kapalinou chlazený,
rozvod OHC (ozubený řemen)
obsah: 2501 ccm
vrtání, zdvih: 87.50 mm, 104.00 mm
kompresní stupeň: 8,5
max. výkon: 101 HP (74kW)
max. kroutící moment: 183 N.m / 2800 ot./min
příprava palivové směsy: jednobodové elektronické vstřikování
převodovka: automatická s náhonem na přední kola
nápravy: přední typu MacPherson, zadní tuhá s Panhardskou tyčí, podélná listová pera
řízení: hřebenové s posilovačem
brzdy: s posilovačem, vpředu - kotoučové s vnitřním chlazením, vzadu – bubnové
rozměry: délka 4468 mm, šířka 1829 mm, výška 1641 mm
rozchod kol: vpředu: 1521 mm, vzadu: 1577 mm
rozvor náprav: 2852 mm
nejvyšší rychlost: 170km/h
objem palivové nádrže: 76 l
objem zavazadlového prostoru: 3257 l
kombinovaná spotřeba paliva: l1 - 13 l/100 km
pohotovostní hmotnost: 1575 kg
